Prueba: Citroën ë-C4. Un compacto eléctrico diferente (Vídeo)

El segmento C (compactos) es, por volumen de ventas, la categoría más importante del mercado europeo junto con el segmento B (utilitarios). Curiosamente, hasta el momento la mayoría de marcas han preferido centrarse en otros nichos a la hora de lanzar nuevas propuestas eléctricas, motivo por el que actualmente apenas hay compactos eléctricos en el mercado.

Esto se debe principalmente al auge de los SUV, pues dada su mayor altura (lo que permite acomodar las baterías bajo el piso de forma más sencilla) y su precio superior (algo importante de cara a la rentabilización de los todavía relativamente minoritarios trenes motrices eléctricos), se han convertido en la opción preferida de los fabricantes a la hora de electrificarse.

Si hace unos años apenas había un puñado de hatchbacks eléctricos del segmento C (Ford Focus Electric, Nissan LEAF, Volkswagen e-Golf…), actualmente el panorama no es mucho mejor (CUPRA Born, Nissan LEAF, Renault Megane E-TECH Electric, Volkswagen ID.3…). A este plantel tendríamos que sumar un modelo lanzado hace apenas un año: el Citroën ë-C4.

El nuevo C4 y su versión eléctrica, fabricados exclusivamente en la planta del grupo Stellantis en Villaverde (Madrid), no son unos compactos al uso: a pesar de que Citroën los ubica en el segmento C-hatch, lo cierto es que en realidad su carrocería se corresponde con la de un crossover a caballo entre un compacto tradicional y un SUV, enfoque que también ha seguido Renault con el antes mencionado Megane E-TECH Electric.

El objetivo de la marca de los chevrones con este movimiento es claro: ofrecer un producto diferente a la competencia, así como aprovechar el tirón de los SUV para potenciar las ventas de su modelo. Así, el Citroën ë-C4 reúne algunas de las ventajas de un todocamino (una mayor altura libre al suelo, por ejemplo), sin sus hándicaps (su aerodinámica es similar a la de una berlina).

Dado que Citroën es una de las marcas generalistas de Stellantis, para desarrollar el nuevo C4 ha tenido que partir de la plataforma modular CMP, empleada mayoritariamente en modelos del segmento B (DS 3 Crossback E-TENSE, Opel Corsa-e y Mokka-e, Peugeot e-208 y e-2008…).

Aunque sobre el papel esta arquitectura está menos evolucionada que la EMP2 que podemos encontrar en el resto de compactos del grupo (DS 4, Opel Astra, Peugeot 308), cuenta desde 2019 con una variante eléctrica (eCMP), lo que ha permitido a la firma francesa ofrecer una versión eléctrica de su compacto antes que el resto de marcas del conglomerado (la plataforma EMP2 no tendrá versión eléctrica hasta 2023).

Un diseño muy personal

A pesar del empleo de una plataforma de segmento inferior, el Citroën ë-C4 tiene unas proporciones de compacto estándar: su longitud (4,36 metros) y su anchura (1,80 metros) son equivalentes a las de otros modelos de la categoría, mientras que su altura (1,53 metros) es superior a la de un hatchback e inferior a la de un SUV.

El coche es reconocible al primer golpe de vista como un Citroën, no solo por el empleo de un lenguaje de diseño que la marca lleva evolucionando desde el lanzamiento del C4 Cactus en 2014 (ópticas principales a dos alturas, protecciones laterales…), sino también por la presencia de algunos elementos inspirados en antiguos modelos de la compañía.

Citroën afirma que tanto los faros principales como la línea lateral se inspiran en los del GS (1970-1986); de hecho, su perfil es heredero de la larga tradición fastback de la firma (GS/GSA, CX, BX, etc). Aunque los pilotos en forma de X tratan de imitar el estilo del prototipo 19_19 Concept, lo cierto es que la luneta trasera partida nos retrotrae al primer C4 Coupé de 2004.

Las llantas son de 18 pulgadas en todos los acabados, mientras que el toque SUV lo aportan su altura libre de 156 milímetros y las protecciones plásticas en paragolpes, pasos de rueda y taloneras. Para darle un toque más juvenil y desenfadado, Citroën ofrece varios packs decorativos que añaden inserciones en color tanto en los paragolpes delanteros como en las protecciones laterales.

Calidades correctas

Hace unos años, tras la separación de Citroën y DS, el grupo PSA anunció que la primera se convertiría en su marca de acceso. Ahora bajo la órbita de Stellantis, dicho planteamiento se ha mantenido. Muchos temían que esto se tradujera en un abaratamiento de las propuestas de la histórica firma con el objetivo de plantar cara a Dacia; sin embargo, el ë-C4 es la prueba viviente de que estos temores eran infundados.

El nuevo enfoque de Citroën se acerca más al de una suerte de Skoda de diseño funky que al de una marca low-cost como Dacia; es decir, es una marca generalista con una relación precio/producto más ventajosa que sus hermanas «aspiracionales» (Volkswagen en el caso de Skoda, Peugeot en el de Citroën). Esto se hace notar por ejemplo en los acabados.

Tanto la zona superior del salpicadero como la de las puertas delanteras está realizada en plástico acolchado, mientras que la plancha frontal es de material gomoso. Los ajustes son correctos, no hay grillos ni rebabas y solo desentona un poco el plástico negro piano que inunda la consola central, un material sucio y delicado que también se encuentra en la mayoría de modelos de la competencia. Por lo tanto, la calidad percibida del Citroën ë-C4 es la de un compacto generalista al uso; de hecho, su presentación y materiales se sitúan un peldaño por encima de los de rivales como el Volkswagen ID.3.

La ergonomía del coche también está cuidada: la pantalla táctil de 10 pulgadas en formato horizontal se sitúa en una posición elevada, y se mantienen los controles físicos del climatizador (cuya reintroducción es de agradecer, especialmente si tenemos en cuenta que Citroën fue una de las primeras marcas en eliminarlos la década pasada con el C4 Cactus).

Además, nuestra unidad equipaba un práctico Head-up Display que permitía complementar la esquemática instrumentación digital configurable de apenas 5 pulgadas. El sistema de infoentretenimiento, si bien cuenta con unas gráficas de diseño frío y algo desfasado, tiene una respuesta correcta (curiosamente, muestra mucho menos lag que en los e-208 y e-2008 que pudimos probar hace unos meses, siendo en teoría el mismo hardware y software). El sistema de reconocimiento vocal funciona de forma rápida e intuitiva.

La visibilidad lateral y trasera del coche es limitada debido a la pronunciada caída del techo, algo que también afecta directamente a la habitabilidad: aunque en las plazas delanteras hay espacio de sobra, en las traseras la cota de altura es algo limitada incluso para alguien de 1,75, pues la cabeza roza con el lateral del techo. El espacio para las piernas es por el contrario bastante bueno, mientras que la plaza central es relativamente cómoda gracias al diseño plano de la banqueta, si bien su uso está algo limitado por la presencia de un enorme túnel central.

Los pasajeros de la segunda fila disponen de un reposabrazos central, salidas de aireación individuales y tomas USB. El maletero por su parte cubica 380 litros y cuenta con un práctico doble fondo; además, la boca de carga no está demasiado elevada. Como curiosidad, el Citroën ë-C4 dispone de una cajonera para guardar una tablet situada justo encima de la espaciosa guantera, así como de un soporte para que el copiloto la ancle al salpicadero para poder utilizarla de forma cómoda durante los viajes.

Centrado en el confort

El Citroën ë-C4 equipa un motor de 136 CV (100 kW) y 260 Nm de origen Continental, gracias al cual puede hacer el 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad punta de 150 km/h. El modelo dispone de tres modos de conducción: Eco (limita la potencia a 82 CV), Normal (limita la potencia a 109 CV) y Sport (ofrece la potencia máxima de 136 CV), si bien haciendo kick-down con el acelerador se puede acceder a dicha reserva de potencia. La respuesta del propulsor, si bien es inmediata, no resulta tan fulgurante como en otros modelos eléctricos, algo que encaja con el enfoque familiar del vehículo.

Históricamente, una de las señas de identidad de Citroën siempre ha sido el empleo de suspensiones avanzadas capaces de proporcionar un confort de marcha muy elevado: desde el peculiar sistema de brazos oscilantes interconectados del 2CV hasta la sofisticada hidroneumática del DS y sus descendientes, la marca francesa ha hecho de la comodidad su filosofía corporativa.

El ë-C4, como no podía ser de otra forma, trata de dar continuidad a esta tradición a través del empleo de unos amortiguadores con topes progresivos hidráulicos. Este sistema, aunque lejos del vanguardismo de la legendaria hidroneumática, cumple su función y proporciona un elevado confort de marcha, aislando tanto a los ocupantes que en ocasiones transmite una ligera sensación de flotabilidad.

A este buen grado de comodidad también ayudan los asientos Advanced Comfort, con un mullido bien estudiado, si bien ofrecen muy poco agarre lateral. Por otro lado, Citroën ha hecho hincapié en el aislamiento acústico, muy conseguido incluso a alta velocidad. En este apartado, el francés supera a modelos como el Hyundai Kona Eléctrico o el Volkswagen ID.3.

A consecuencia del empleo de un tarado tan blando en las suspensiones, el coche balancea mucho en las curvas; sin embargo, siempre mantiene unas reacciones nobles y predecibles. La dirección peca de ser demasiado blanda, si bien muestra un buen grado de precisión, mientras que los frenos (de disco en ambos ejes) tienen una respuesta eficaz. El Citroën ë-C4 dispone además de un modo B que incrementa la retención de la frenada regenerativa, si bien no lo suficiente como para permitir la «conducción de un pedal».

Aerodinámica equivale a eficiencia

Nuestro protagonista equipa la misma batería de 50 kWh de capacidad bruta (algo más de 46 kWh útiles) con refrigeración líquida que el resto de modelos de Stellantis basados en la plataforma eCMP; sin embargo, a pesar de ser el más grande de todos ellos, también es el que más autonomía homologa. 351 km WLTP. ¿Cómo lo logra? Gracias a una aerodinámica muy trabajada.

A 100 km/h, el coche apenas consume 14,5 kWh a los 100 km, una cifra bastante buena que le otorga una autonomía aproximada de 315 km en condiciones reales. A 120 km/h, el consumo se eleva a 17,9 kWh a los 100 km, lo que equivale a algo menos de 260 km por carga. Estas mediciones se hicieron a una temperatura ambiente de 27ºC en modo Normal, con la retención (modo B) desactivada y el climatizador a 22ºC.

Como punto a mejorar, habría que señalar que, al igual que el resto de sus hermanos, el Citroën ë-C4 no indica en su cuadro el porcentaje de batería restante cuando se circula, un punto que el grupo debería solventar para proporcionar una experiencia más cómoda e intuitiva al usuario.

El coche puede cargar a una potencia máxima de 7,4 kW en monofásica, a 11 kW en trifásica (opcional) y a 100 kW en corriente continua (80% en 30 minutos). Nosotros pudimos probar su sistema de carga rápida en una estación Wenea de 50 kW de potencia, el tipo de punto rápido más común de la geografía española.

El coche, que llegó a la estación con un 16% de carga, se mantuvo cargando a máxima potencia (52 kW) hasta llegar al 80%. A partir de ahí, la potencia cayó bruscamente, quedándose en 26 kW al 81% y alcanzando un mínimo de 21 kW cuando lo desconectamos al 94%. En total la sesión duró 54 minutos y 48 segundos, recuperando 37,43 kWh de energía. El coste fue de 14,6 euros (0,39 euros/kWh).

Gama, equipamientos y precio

El Citroën ë-C4 está disponible con tres niveles de acabado: Feel (PVP de 33.470 euros), Feel Pack (PVP de 34.470 euros) y Shine (PVP 35.720 euros). De acuerdo con la página Cochesyconcesionarios.com, las tarifas reales (sin incluir las ayudas del Plan MOVES III) son más bajas:

  • Feel: 31.195 euros sin financiación, 30.170 euros con financiación
  • Feel Pack: 32.145 euros sin financiación, 31.170 euros con financiación
  • Shine: 33.570 euros sin financiación, 32.670 euros con financiación

La terminación Feel incluye de serie elementos de seguridad como la frenada automática de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, alerta de cambio involuntario de carril, alerta de atención del conductor y encendido automático de las luces. Por otro lado, también equipa faros LED, llantas de 18 pulgadas, suspensiones con topes progresivos hidráulicos, climatizador bizona, asiento del conductor con ajuste lumbar y sensores de aparcamiento traseros.

El Feel Pack añade a todo esto el navegador, el Head-Up Display, la cámara de marcha atrás y los asientos Advanced Comfort, mientras que el Shine cuenta con un cargador inalámbrico para smartphones, sensores de estacionamiento delanteros, asistente de ángulo muerto, faros inteligentes SmartBeam y reconocimiento extendido de señales de tráfico. Entre los diferentes equipamientos opcionales disponibles, habría que destacar el cargador de 11 kW (400 euros), el techo practicable (800 euros) y el Highway Driver Assist (500 euros).

Este último sistema es un asistente de conducción autónoma de nivel 2 con un funcionamiento notablemente bueno, no solo porque el control de crucero adaptativo con Stop&Go responda de forma correcta (al igual que en la mayoría de vehículos del mercado), sino porque el asistente de centrado de carril es muy solvente: apenas hay efecto pingponging y toma las curvas más complicadas de la autopista (rápidas o cerradas) de forma segura, sin desconectarse.

Conclusiones

El Citroën ë-C4 es un compacto eléctrico eficiente, muy confortable y con unos acabados correctos. Cuenta con una desenfadada estética crossover y una arrolladora personalidad «Citroën» que convencerán a aquellos que busquen diferenciarse de otras propuestas más mundanas.

Sin embargo, todavía le falta un poco de autonomía para poder desenvolverse con soltura como coche «para todo» (si bien su capacidad para cargar a 100 kW de serie permite paliar dicho inconveniente), y su precio resulta algo más elevado que el de sus hermanos Opel Corsa-e y Peugeot e-208 (a cambio, ofrece un tamaño y por ende una habitabilidad superiores). Por lo tanto, es una opción recomendable para aquellos que busquen un coche eléctrico cómodo y no exento de cierto carácter familiar para su día a día.

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