En los primeros años de la revolución de los coches eléctricos de nuestra era las subvenciones han sido fundamentales para eliminar una de las barreras de entrada: un precio de adquisición más elevado. Eso está cambiando, y si bien el precio de adquisición suele ser superior en un eléctrico respecto al equivalente gasolina o diésel, haciendo cuentas a medio plazo la historia cambia. El papel de las subvenciones es cada vez más prescindible.
Agora Verkehrswende ha realizado un análisis de costes a partir de una base de datos del ADAC de 8.000 modelos del mercado alemán. ¿Son los coches eléctricos caros? Cada vez menos, especialmente en las categorías más costosas, donde se puede obtener un ahorro a medio plazo, en la mayoría de los casos, sin necesidad de subvenciones. El tope para recibir ayudas en Alemania es de 65.000 euros de PVP.
La historia cambia en los modelos de precio bajo y medio, donde el diferencial de costes es más disuasorio para el consumidor, especialmente viendo el precio de compra. En este caso las subvenciones siguen siendo necesarias (hasta 9.000 euros para eléctricos o híbridos enchufables en ese país), y también son necesarias para modelos seminuevos para incentivar la adopción de vehículos más limpios por una clientela más amplia.
A medio plazo, salen las cuentas
Poniendo como ejemplo un Mercedes-Benz Clase E -segmento ejecutivo o E- de gasolina, durante los primeros cinco años y haciendo 15.000 km anuales, en cinco años tendría un coste de 77.000 euros, frente a un modelo eléctrico comparable, 70.000 euros. En este caso ni hay ayudas ni son necesarias.
Caso parecido es el del núcleo del mercado, como un Volkswagen Golf. Una versión de gasolina se lleva 42.000 euros en cinco años, mientras que un eléctrico equivalente se quedaría en 40.000 euros, eso sí, incluyendo una subvención gubernamental para reducir su precio de compra. Los modelos más vendidos en Alemania con motor gasolina están en la horquilla de 29.000-53.000 euros, y los eléctricos subvencionables entre 30.000-58.000 euros. La diferencia de adquisición ya no es tan grande.
¿Cómo se hacen estos cálculos? Considerando el precio de compra, la posible subvención, depreciación -importante si se va a vender después-, repostaje de combustible o recarga, impuestos y seguro, y por supuesto el mantenimiento preventivo o programado. Por cierto, los híbridos enchufables no salen bien parados, su coste total a los cinco años ronda los 61.000 euros frente a los 57.000 euros de los diésel y los eléctricos no subvencionados.
Esta afirmación tiene un mínimo de lógica, pues los híbridos enchufables siguen teniendo el mantenimiento programado de un modelo 100% térmico, ya que siguen necesitando cambios de aceite, bujías, filtros… aunque su utilización sea menos intensiva por razones obvias. De hecho, en los híbridos no enchufables o autorrecargables el mantenimiento es similar a un gasolina no híbrido, aunque la mecánica sufre bastante menos (hasta un tercio del kilometraje con el motor parado). Los PHEV tienen un sobreprecio doble al tener dos sistemas de impulsión.
Los segmentos de mercado inferiores son los más sensibles al diferencial de precio, ya que los bolsillos son menos propensos a amortiguar un precio de adquisición más alto aunque acaben saliendo las cuentas a largo plazo. Sí, existe la financiación, pero a mayor precio del bien a financiar, mayor será el coste financiero. Habría que ver si el ahorro mensual en combustible y el mantenimiento prorrateado se comen la diferencia de la mensualidad de la financiación, leasing o renting.
Según los autores del estudio: «Es el momento adecuado para preparar una financiación diferenciada para la electromovilidad y reducir los subsidios a largo plazo para los vehículos de combustión y los combustibles fósiles». En otras palabras, que los combustibles convencionales sean aún más caros para lijar las diferencias de precio. En el caso alemán, se ha establecido un objetivo de 15 millones de vehículos eléctricos circulando en 2030.
