Toma de contacto: Porsche Taycan Cross Turismo. ¿Mejor que el Taycan sedán?

El Porsche Taycan, el primer coche eléctrico de la legendaria firma de Stuttgart, es ya todo un éxito: lanzado al mercado en 2019, este sedán ejecutivo (segmento E) rápidamente ha ido escalando posiciones hasta convertirse en una de las piedras angulares de la oferta de la marca, dejando atrás a su hermano mayor Panamera (segmento F).

Durante el primer semestre de 2021, Porsche entregó un total de 19.822 unidades del Taycan, un incremento del 342% que supuso igualar los registros logrados durante todo el año 2020. Y esto es solo el principio: la llegada de la versión de acceso con tracción trasera y de la carrocería Cross Turismo debería impulsar todavía más las ventas del modelo.

Dada la popularidad de su primer eléctrico, no es de extrañar que Porsche haya acelerado los planes de expansión de su gama cero emisiones: el año que viene la firma presentará la segunda generación del Macan, que renunciará a los motores de combustión interna; tras él, se espera que los Cayenne, Panamera y 718 Cayman/Boxster también se electrifiquen.

Sin embargo, hasta la llegada de estas propuestas Porsche seguirá enriqueciendo la oferta del Taycan: a las ya conocidas variantes sedán y Cross Turismo se espera que se unan a corto plazo las carrocerías Sport Turismo (que mantendrá la carrocería familiar del Cross Turismo, pero prescindiendo de las protecciones plásticas y de la suspensión sobreelevada), Cross Sedan, Coupé y Targa.

Ya en su momento tuvimos ocasión de testar el Taycan sedán en su variante 4S. Entre los puntos que más nos llamaron la atención durante aquella prueba habría que destacar el fantástico rendimiento del coche, la cuidada puesta a punto de su chasis y el sorprendente confort de marcha logrado para tratarse de un vehículo de corte deportivo.

¿Se mantendrán todas estas virtudes en el Taycan Cross Turismo? Para comprobarlo, hemos asistido a la presentación nacional del modelo, un evento que también ha sido aprovechado por Porsche para dejarnos testar el nuevo Taycan de tracción trasera. Durante el evento pudimos ponernos a los mandos del Taycan, del Taycan 4S Cross Turismo y del Taycan Turbo S Cross Turismo. ¿Cuáles fueron nuestras impresiones?

¿En qué cambia el Porsche Taycan Cross Turismo?

Frente a la carrocería de cuatro puertas del Taycan sedán, el Taycan Cross Turismo apuesta por una más práctica carrocería familiar de cinco puertas. Sin embargo, hay más cambios: la suspensión es 2 cm más alta (3 cm si optamos por el pack Off-Road Design, que también añade unas lamas protectoras en los extremos de ambos parachoques y en la parte trasera de los estribos) y dispone de protecciones plásticas en paragolpes, pasos de rueda y taloneras, así como de barras en el techo.

A pesar de estas modificaciones, el Taycan Cross Turismo sigue teniendo un aspecto decididamente deportivo, algo a lo que ayudan sus proporciones: es relativamente largo (4,97 metros), muy ancho (1,97 metros) y bastante bajo (1,41 metros) a pesar de su mayor altura libre al suelo respecto al modelo estándar. Los hombros marcados y la pronunciada inclinación del portón también ayudan a reforzar el poderío visual de este shooting brake.

Los mayores beneficiados del cambio de carrocería son los pasajeros de la segunda fila, pues ahora disfrutan de una altura libre al techo 4,5 cm superior. Además, el maletero también es un poco más capaz, si bien no resulta sobresaliente para un vehículo de su tamaño (446 litros; es decir, 39 litros más que el Taycan sedán). En cualquier caso, la boca de carga es mucho más amplia y práctica que en la berlina.

Por lo demás, apenas hay cambios en el habitáculo, que se mantiene casi invariable. La atmósfera que se respira una vez nos acomodamos en el asiento del conductor es indudablemente Porsche: el diseño del salpicadero, muy horizontal, recuerda al de los 911 a pesar de que la instrumentación digital (de 16,8 pulgadas, curvada y sin visera) y la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento (de 10,9 pulgadas, la cual puede complementarse con un segundo display gemelo para el copiloto) aportan un toque de modernidad que rompe con el clasicismo imperante.

La posición de conducción no es como la de un SUV; de hecho, ni siquiera es similar a la de un sedán al uso: el conductor va estirado y muy cerca del suelo, configuración que recuerda más bien a la de un deportivo purasangre. La ergonomía está muy cuidada, aunque el sistema de infoentretenimiento peca de ser algo complejo debido a la gran cantidad de funciones y reglajes disponibles. La calidad percibida es soberbia, con unos ajustes impecables y una cuidadísima selección de materiales en las tres versiones que probamos.

Rendimiento deportivo inalterado

Todos los Taycan Cross Turismo se caracterizan por equipar de serie la Performance Battery Plus de 93,4 kWh de capacidad (los Taycan y Taycan 4S con carrocería sedán también están disponibles con la Performance Battery de 79,2 kWh) y la suspensión adaptativa PASM; además, tienen tracción total.

Otro cambio destacado es la adición del modo de conducción Gravel, que se une a los ya conocidos Range, Normal, Sport, Sport Plus e Individual. Especialmente pensado para circular por pistas de tierra, este modo eleva la suspensión (hasta 120 km/h), modifica la respuesta del acelerador y optimiza los controles de tracción y estabilidad para mejorar el desempeño del coche fuera de la carretera.

Porsche comercializa el Taycan Cross Turismo en cuatro versiones: Taycan 4 Cross Turismo (476 CV, 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, 220 km/h de velocidad punta, 456 km WLTP de autonomía), Taycan 4S Cross Turismo (571 CV, 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, 240 km/h de velocidad punta, 452 km WLTP de autonomía), Taycan Turbo Cross Turismo (680 CV, 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, 250 km/h de velocidad punta, 452 km WLTP de autonomía) y Taycan Turbo S Cross Turismo (761 CV, 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, 250 km/h de velocidad punta, 419 km WLTP de autonomía). Al igual que el resto de la gama Taycan, los Cross Turismo se benefician de un sistema eléctrico de 800 voltios que les permite cargar a 270 kW de potencia en corriente continua, pasando del 5 al 80% de carga en apenas 22 minutos.

En marcha, lo cierto es que la mayor altura de la carrocería apenas se hace notar ni en el 4S ni en el Turbo S. La dirección sigue siendo rápida, precisa e incisiva, la carrocería no balancea lo más mínimo, y los frenos tienen una respuesta instantánea (en el Turbo S son cerámicos, un equipamiento que también pueden llevar en opción los 4S y Turbo).

La aceleración es instantánea, sobre todo con el Launch Control activado. En los momentos de máxima exigencia se puede notar con nitidez como la caja de cambios de dos marchas asociada al motor posterior cambia de relación (la primera marcha mejora las prestaciones, mientras que la segunda prioriza la eficiencia, motivo por el cual siempre está engranada en el modo Range). Para acentuar el carácter deportivo del coche, Porsche no lo ha dotado de frenada regenerativa, algo que probablemente algunos echen en falta en ciudad y en zonas de curvas.

La elevada estabilidad que exhibe esta mole de casi 2.400 kg se mantiene en autopista a alta velocidad, donde se muestra sorprendentemente confortable, pues la suspensión filtra a la perfección todas las irregularidades del asfalto. Esta faceta de gran turismo se ve reforzada por el magnífico trabajo de insonorización realizado por los ingenieros de Porsche.

Por lo tanto, estamos ante un vehículo con personalidad múltiple: en autopista se muestra como un infatigable e imperturbable rutero que mima a sus ocupantes; en secundarias es una ágil máquina de devorar curvas; y fuera del asfalto sorprende por su buena motricidad, lo que le permite desenvolverse con cierta solvencia por pistas.

Aunque el Turbo S es más rápido y radical que el 4S, en conducción normal la mayoría de usuarios no notarán demasiadas diferencias entre uno y otro. Si bien el Taycan de tracción trasera fue el vehículo más «lento» de todos los que testamos, lo cierto es que mantiene inalteradas todas las virtudes de sus hermanos mayores (aplomo, precisión…). Desafortunadamente, dado que estas pruebas fueron una mera toma de contacto, no pudimos llevar a cabo nuestras usuales mediciones de consumo.

Gama y precios

La gama Taycan está formada actualmente por un total de ocho versiones, que se convierten en diez si tenemos en cuenta los dos tipos de baterías disponibles:

• Taycan (79,2 kWh): 408 CV (300 kW), autonomía de 432 km WLTP, precio desde 87.811 euros
• Taycan (93,4 kWh): 476 CV (350 kW), autonomía de 486 km WLTP, precio desde 93.631 euros
• Taycan 4S (79,2 kWh): 530 CV (390 kW), autonomía de 409 km WLTP, precio desde 109.063 euros
• Taycan 4S (93,4 kWh): 571 CV (420 kW), autonomía de 464 km WLTP, precio desde 114.677 euros
• Taycan Turbo: 680 CV (500 kW), autonomía de 453 km WLTP, precio desde 156.374 euros
• Taycan Turbo S: 761 CV (560 kW), autonomía de 417 km WLTP, precio desde 190.254 euros
• Taycan 4 Cross Turismo: 476 CV (350 kW), autonomía de 456 km WLTP, precio desde 98.096 euros
• Taycan 4S Cross Turismo: 571 CV (420 kW), autonomía de 452 km WLTP, precio desde 114.508 euros
• Taycan Turbo Cross Turismo: 680 CV (500 kW), autonomía de 452 km WLTP, precio desde 157.826 euros
• Taycan Turbo S Cross Turismo: 761 CV (560 kW), autonomía de 419 km WLTP, precio desde 191.706 euros

Conclusiones

Aunque el desarrollo del Taycan Cross Turismo probablemente responda a la enorme demanda de crossovers y SUV existente a día de hoy, lo cierto es que se erige como una alternativa sólida al Taycan sedán debido a su enorme polivalencia, pues resulta un vehículo mucho más usable sin por ello renunciar ni un ápice a su inherente deportividad.

El Taycan Cross Turismo tiene una habitabilidad ligeramente superior, un maletero algo más capaz, su mayor altura libre permite que nos olvidemos de bordillos y badenes, tiene cierta capacidad para circular por pistas en mal estado, y se mantienen invariables tanto su imperturbable equilibrio en autopista como su rendimiento salvaje en carreteras reviradas. En definitiva, es una opción más completa y funcional que el Taycan convencional.

Relacionadas | Toma de contacto: Skoda Enyaq iV. ¿Mejor que el Volkswagen ID.4? (Vídeo)