Prueba FCE. Circuito mixto: test de autonomía real (ciudad, secundaria y autopista) con el Porsche Taycan 4S (Vídeo)

En nuestra anterior prueba, enfrentamos al Porsche Taycan 4S a un test de autonomía a 100 km/h. Si bien los resultados que obtuvimos fueron muy útiles para hacernos una idea aproximada del alcance que tendría el vehículo a velocidad constante, lo cierto es que a la hora de la verdad un automóvil se utiliza en una amplia variedad de escenarios diferentes.

Por ello, posiblemente los lectores encuentren más práctico nuestro test de autonomía real en mixto, el cual realizamos en un circuito de poco más de 90 km que discurre por cuatro tipos de vías: un tramo urbano limitado a 50 km/h (24,5 km), un tramo por secundaria limitado a 90 km/h (25 km), dos tramos por autopista a 100 km/h (24,5 km) y un tramo por autopista a 120 km/h (20,5 km).

Este recorrido es muy exigente para un coche eléctrico, pues la mitad de los tramos se corresponden con vías rápidas a 100 km/h y 120 km/h. El circuito nos permitirá comprobar como de eficientes se muestran los vehículos testados en una amplia variedad de entornos, algo que probablemente agradezcan los usuarios que busquen conocer de forma precisa la autonomía en condiciones reales de un modelo concreto.

Al comienzo de nuestro test, el Porsche Taycan 4S tenía un 42% de batería restante. La temperatura ambiente era de 10ºC, mientras que el climatizador estaba conectado a 22ºC. Como en el resto de nuestras pruebas, circulamos con el sistema de frenada regenerativa seleccionado por defecto (en este caso, sin retención) y con el modo de conducción Normal.

El sedán alemán tiene otros modos disponibles: el Range, que prioriza el funcionamiento del motor delantero y limita la velocidad punta a 100 km/h para maximizar la eficiencia; y los Sport y Sport Plus, que adaptan todos los sistemas del coche (dirección, suspensiones, respuesta del acelerador…) para mejorar el rendimiento en conducción deportiva.

La ciudad no es el escenario preferido del Porsche Taycan, principalmente por sus dimensiones: debido a su anchura, en cuanto nos encontramos con un coche aparcado en doble fila debemos pasar con mucho cuidado si no queremos rozar los retrovisores; además, es muy largo (lo que dificulta el estacionamiento) y bajo (por lo que hay que tener cuidado con los bordillos al maniobrar).

Estos inconvenientes probablemente no importen lo más mínimo al comprador objetivo de este tipo de automóvil: el Taycan ni ofrece ni pretende ofrecer la agilidad urbana de un utilitario. Para eso hay otros modelos más indicados, mientras que este ha sido diseñado para realizar rápidos viajes por la autobahn y para correr en circuito, no para callejear.

Como curiosidad, habría que señalar que, al igual que ocurre con otros coches eléctricos de buena aerodinámica pero elevado peso como el Tesla Model S, el consumo en ciudad del Porsche Taycan se acerca al que registramos por autopista. Esto se debe a que hasta 70 km/h el consumo se ve más influido por el peso, mientras que a partir de dicha velocidad importa más la aerodinámica.

Por autopista es un modelo cómodo, aplomado y muy bien aislado (punto en el que mejora notablemente al antes mencionado Tesla Model S), por lo que a pesar de su orientación deportiva resulta un perfecto rutero (algo que debemos agradecer principalmente al gran trabajo realizado en la suspensión, que filtra todas las imperfecciones del terreno de forma diligente).

En secundaria, el Taycan muestra su mejor cara: su dirección es rápida, precisa y transmite fielmente todo lo que ocurre bajo el eje delantero, mientras que la carrocería no balancea ni un milímetro. El coche va a efectos prácticos sobre raíles. A velocidades legales es simplemente imposible acercarse a sus límites, que solo podrán alcanzarse en circuito, un terreno en el que probablemente se muestre como pez en el agua.

Al final de nuestro recorrido de 95,2 km (realizado a una velocidad media de 69 km/h), el cuadro de instrumentos de nuestra unidad marcaba un 16% de batería restante y un consumo medio de 22,3 kWh/100 km. Teniendo en cuenta que el pack tiene una capacidad útil de 83,7 kWh, en estas condiciones la autonomía real habría sido de unos 375 km por carga, cifra que se corresponde con lo que esperábamos de antemano.

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