Tesla confía en los robotaxis y no en un modelo económico para abaratar la movilidad

Este año no habrá nuevos lanzamientos de Tesla, ya lo anunció Elon Musk. Tiene que escampar por completo la crisis de componentes, principalmente de microchips y celdas de batería. También dijo que Tesla no está trabajando en el «coche de 25.000 dólares», llámese Model 2 o Model Q -o lo que sea-. Y si no están trabajando en él, que salga al mercado en 2023 se antoja complicado.

No sería la primera vez, ni mucho menos, que Tesla retrasa un lanzamiento al mercado. Pero hay algo más detrás de esta decisión, y es la idea de qué supone que la movilidad sea económica. El razonamiento primario que podemos hacer es que para eso necesitamos que los coches sean económicos. A lo mejor estamos equivocados, y la respuesta es que los trayectos deben ser económicos, pero sin tener coche. En otras palabras, hay que economizar la movilidad, no el vehículo particular.

El modelo de coche en propiedad ha tenido históricamente una baja utilización del bien a lo largo del día salvo en ciertos perfiles profesionales, los coches suelen estar casi siempre parados y el disfrutar de esa alta disponibilidad tiene muchos costes asociados, aparte del vehículo en sí: el seguro, impuestos, mantenimiento, alguna multa, aparcamiento, chapa y pintura, recambios, peajes, inspecciones técnicas… y por supuesto el combustible.

Pero con la llegada de la tecnología ese modelo se ha ido poniendo en cuestión con fórmulas de utilización más flexibles, como los renting o los leasing, y a cortísimo plazo la posibilidad de compartir trayectos de media y larga distancia, e incluso alquilar un coche por minutos, horas o días con una política absolutamente transparente de costes. Hasta el negocio de las tradicionales alquiladoras está en cuestión.

También se ha puesto en cuestión el modelo tradicional del taxi con las aplicaciones móviles, especialmente Uber -y según el mercado Lyft, Bolt, Cabify…-, haciendo que aumente la competencia y la facilidad de disponer de un coche con conductor para trayectos puntuales. La pregunta que viene a continuación es… ¿todo eso puede sustituir a tener un coche en propiedad, con las llaves colgadas en la entrada de casa, y poder utilizarlo en cualquier momento -salvo si no arranca-?

Y llegamos al modelo de los robotaxis. Es decir, si no hay un conductor al que pagar o que se tenga que mantener, teóricamente la movilidad será muy económica. Elon Musk, CEO de Tesla, considera que si hay una elevada disponibilidad de coches eléctricos que, conducidos por inteligencia artificial, van llevando gente de un sitio a otro, los viajes serán más económicos que un billete -subvencionado, todo sea dicho- de autobús.

«Tan solo con pasar de tener un activo que tiene una utilidad de unas 12 horas a la semana, a un coche que puede trabajar 50 a 60 horas a la semana, supone un incremento de cinco veces su utilidad, y sin incrementar el coste. […] Es un gran paso adelante… cada coche va a tener FSD y su valor va a ser un número muy grande.»

Elon Musk, CEO de Tesla

Otro razonamiento a favor de los robotaxis es que si se mejora de forma sustancial la seguridad respecto a un conductor humano, ya sea un chófer o nosotros mismos, menos gente querrá ir con un humano al volante y preferirán ser pasajeros de un coche autónomo. Y todo eso podría acabar con el modelo del coche en propiedad, pero hay ciertos aspectos a considerar en dirección contraria.

Uno de ellos es la cuestión regulatoria. En casi cualquier país desarrollado hay que pagar impuestos por las ganancias, ya sean rentas del trabajo, por alquilar inmuebles a un tercero, por rendimientos del capital (intereses, dividendos…), por incrementos patrimoniales… y de eso los robotaxis no se van a escapar. Por otro lado, la cuestión económica, los coches eléctricos necesitan un mantenimiento, cambiar ruedas, estar asegurados o ser recargados. Es más, los sistemas de los que dependen los coches autónomos deben estar perfectamente mantenidos.

Los pasajeros de los robotaxis no solo van a asumir esos costes, también la ganancia que se vaya a llevar el dueño del coche autónomo, sea empresa o particular. Teniendo todo eso en cuenta, me entran las dudas de que se pueda mejorar el coste de ir en transporte público, sobre todo existiendo una cosa que se llaman «abonos» y que hacen que el coche particular no pueda ser competitivo con eso.

Es más, hay otra espinosa cuestión, la regulatoria. Supongamos que desde YA, hoy mismo, hay coches autónomos con su nivel 5 y que no necesitan intervención humana para nada. Su probabilidad de accidente es la misma de que nos caiga un piano de cola caminando por la calle o nos invite Scalett Johansson/Brad Pitt a cenar. En España los robotaxis no tendrían encaje legal, y en muchos países europeos más de lo mismo.

Si al transportar pasajeros de un lugar a otro hay un ánimo de lucro, hace falta una licencia y cumplir los requisitos para su adjudicación; los particulares tendrían que ser empresarios individuales autónomos. En caso contrario, solo cabe compartir gastos del viaje o exponerse a multas muy gordas. Si el propietario de un coche autónomo solo puede compartir gastos no gana dinero, y si su coche se mueve sin él, no es que gane dinero, es que lo pierde.

Los propietarios de los coches autónomos tendrán que recuperar el dinero extra que supone tener el sistema FSD, ya sea en el momento de la compra o pagando una suscripción mensual. Ese coste se traladará a los pasajeros

Además, el desgaste afecta también a los coches eléctricos. Tener al coche haciendo horas extras como robotaxi reducirá su vida útil, al menos útil para nuestro uso personal. Los coches eléctricos pueden durar muchísimo, cierto, pero incluso la vida de un robotaxi es más dura que la de un coche particular. La parte trasera tiene más trajín, hay que limpiarlo, hay más exposición a accidentes de tráfico que estando parado, etc. Todo esto hace que la idea chirríe. Preguntad a un taxista sobre estas cosas.

¿Le interesa a Tesla fabricar coches económicos?

Volvamos a la cuestión del coche asequible. La experiencia que hemos tenido con Tesla Model 3 y Model Y es que los modelos económicos no le gustan a Tesla y prefiere vender versiones con más autonomía, más potencia y más precio. Además, Tesla pretende ganar -legítimamente- dinero con su asistente de conducción FSD y otros servicios de suscripción. Todo esto tiene un tufo Premium que se percibe en las antípodas.

Además, un coche económico tiene per se márgenes inferiores, y a menos que Tesla no aumente mucho su capacidad de producción no le saldría rentable fabricar coches con menores márgenes. Es preferible inundar el mercado estadounidense de Cybertruck. A corto plazo, los únicos Tesla que estarán al alcance del ciudadano medio estarán usados.

El segmento de los coches eléctricos asequibles es más fácil de conquistar por los grandes fabricantes, que tienen décadas de experiencia fabricando mucho y bien al menor margen posible, incluso más de un jugador nuevo -¿he oído chinos?- que se meta en el tablero. Esa no es la guerra de Tesla ahora mismo, puede que en la segunda mitad de la década lo hagan, pero ya puede salirles bien.

Tesla, como cualquier fabricante, aspira a ganar dinero, y a ser posible el máximo posible por cada coche vendido, y sacarle el máximo partido con extras o servicios; el negocio está ahí

Os presento al Fiat Stilo. Se estuvo vendiendo entre 2001 y 2007, y con un número de 769.000 unidades vendidas fue un completo fiasco. Fiat nunca ganó dinero con ese coche, The Economist ha estimado que perdió 2.730 euros por unidad al no recuperar los costes de desarrollo. No muchos fabricantes pueden aguantar el impacto financiero de dar un patinazo con un modelo de elevada venta y perder dinero. ¿Y si a Tesla le sale mal la jugada de su «coche de 25.000 dólares»? Pensemos en ello. No les haría quebrar, pero les haría daño.

Conclusión… no está claro que Tesla vaya a hacer la movilidad más económica para todos, al menos en países como el nuestro, ni tampoco está claro que su modelo compacto vaya a llegar pronto o, directamente, que vaya a existir algún día. Para cuando Tesla meta las narices en los segmentos C o inferiores los fabricantes tradicionales ya tendrán una oferta asentada. Y tendrán coches de 25.000 dólares o incluso menos.

A lo mejor la respuesta de Tesla a la movilidad asequible es meterse en el cada vez más prometedor negocio de la movilidad individual, véanse patinetes (VMP), bicicletas de pedaleo asistido o motillos eléctricas. La legión de fanáticos y clientes leales ya la tiene, aunque sus precios superen la media. Pero es que un Tesla es un Tesla, aunque sea un cochecito de juguete.

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