¿Qué degradación de batería tendrá un Volkswagen eGolf después de 6 años?

El mercado de ocasión se está convirtiendo en una alternativa cada vez más interesante para hacerse con un coche eléctrico. El incremento de las ventas, la llegada de nuevos modelos y el final de los contratos de renting y leasing de hace cuatro años, hace que cada vez haya más oferta. Una de las alternativas es la versión eléctrica del mítico Volkswagen Golf, que esta prueba ha querido saber cuál es la degradación de su batería y el estado general del vehículo después de seis años.

La prueba la ha hecho el youtuber noruego Bjorn Nyland, que ha podido probar una unidad del Volkswagen e-Golf de primera generación. Un modelo que en este caso no contaba con muchos kilómetros, 47.000, en sus seis años desde la primera matriculación.

Pero en este caso es interesante ya que hablamos de un coche dotado de una batería sin refrigeración. Uno de los pocos que se han atrevido a salir al mercado sin sistema de climatización de la batería ni por aire forzado ni por supuesto por líquido. Sólo la robustez de sus celdas Samsung y un sistema de disipación pasiva en la parte inferior del pack.

Como decimos, menos de 50 mil kilómetros en seis años no son apenas nada para este modelo de primera generación donde el interés es principalmente saber si la falta de refrigeración ha afectado algo a su batería.

En la prueba realizada por autovía, el e-Golf ha mostrado que además de contar con un elevado nivel de acabados que hace que no existan crujidos en sus materiales, también mantiene prácticamente intacta su batería. Un pack que como recordamos contaba con 24 kWh brutos, o unos 20 kWh útiles.

Después de estos 47.000 km el coche todavía mantiene 18.7 kWh útiles, lo que nos indica que retiene el 93.5% de su capacidad original. Una cifra que es algo mejor de lo que pensamos ya que no hay que olvidar que la degradación no suele ser lineal y es más acusada en los primeros años.

Con esta capacidad, el e-Golf saca partido a su eficiente sistema y gracias a los 14.8 kWh a los 100 km de su consumo logra una autonomía hasta el 5% de capacidad de 120 kilómetros.

En el aspecto de la carga, el e-Golf monta un sistema de carga rápida a 50 kW, que se muestra también muy eficiente ya que la curva de carga logra picos de 44 kW hasta más allá del 80%. Incluso en niveles de carga elevados, al 87%, todavía mantiene unos 20 kW de potencia. Algo que nos permite hacer cargas completas dentro de un tiempo razonable.

La conclusión es que el e-Golf puede ser una excelente alternativa para los que busquen un coche compacto pero con espacio para cinco ocupantes, con un nivel de calidad general también alto, y que a pesar de no contar con refrigeración en su batería logra unas tasas de degradación muy bajas.

Algo que podemos comparar por ejemplo con la anterior prueba de Bjorn, un KIA Soul de segunda generación, que acusaba una pérdida del 34% después de 100.000 kilómetros y eso contando con refrigeración por aire forzado, o los datos de otro de los modelos sin refrigeración, un Nissan LEAF del 2012, que después de 100.000 km había perdido el 23.8% de su batería.

¿Cómo estará la batería del e-Golf a los 100.000 km? La respuesta es que con un trato dentro de los parámetros recomendados y no abusando de la carga rápida, podríamos pensar que podrá llegar con una capacidad del 89 o 90% aproximadamente. Algo de nuevo, muy meritorio para un coche sin refrigeración en su batería.

Eso si, un e-Golf que en el mercado de ocasión mantiene sus precios con bastante dignidad a pesar del paso de los años, y en estos momentos no es fácil encontrar unidades de primera generación por menos de 20.000 euros. Aunque la realidad es que la versión de 24 kWh apenas tiene presencia en el mercado español.

Un mercado donde predomina la segunda generación, que eleva la capacidad de la batería a los 31 kWh útiles y la potencia del motor desde los 115 a los 136 CV, y que parece una mucha mejor opción a la vista de la poca diferencia de precios. (ver oferta)