Hoy día, está consensuada la posición de que el futuro de la automoción será sin emisiones. Eso significa que o bien no se producen emisiones de ningún tipo, caso de los coches eléctricos, o que las emisiones que se producen no afectan en nada al cambio climático por ser neutras. Las pilas de combustible de hidrógeno solo emiten vapor de agua, o agua ya condensada en estado líquido.
En el actual estado de la técnica, los coches eléctricos a baterías son el futuro y el presente a la vez, y las pilas de combustible de hidrógeno se ven como un complemento. Siguen siendo coches eléctricos, pero en vez de recibir la energía eléctrica del exterior, la convierten a bordo a partir de hidrógeno. De momento, esto último es mucho más rápido, y tiene tanto ventajas como inconvenientes (sobre todo esto último).
Pero la postura de Oliver Zipse, el consejero delegado de BMW Group, va más allá. Considera que el hidrógeno será un paso evolutivo siguiente al coche eléctrico, no tanto un complemento, al menos es la conclusión que sacamos de la reciente entrevista concedida a Bloomberg:
«Después del coche eléctrico, que lleva unos 10 años y creciendo rápidamente, la siguiente tendencia será el hidrógeno», dijo Zipse. Tengamos en cuenta que se refiere a los coches eléctricos que se han comercializado de forma masiva, aunque parece referirse más a los de la propia BMW. Antes del BMW i3 hubo coches eléctricos, incluso en la propia BMW, pero no se movían en volúmenes tan altos o eran prototipos.
«Cuando sea más escalable, el hidrógeno será lo más moderno para conducir», remató. Con «escalable» se refiere a que la producción sea tan elevada y la disponibilidad del mismo sea abundante, que el hidrógeno puede ser hasta barato. Para llegar a ese punto hace falta una producción eléctrica claramente sobredimensionada y con fuentes libres de carbono.
En caso contrario, el hidrógeno en cualquiera de sus variantes tiene que salir a cuenta respecto a otras energías porque se han vuelto más caras, por ejemplo, hidrógeno verde respecto al gas natural, porque este esté artificialmente inflado por factores externos (como que el primer productor mundial de gas se líe a invadir un país vecino y la reacción sea hacerle un apartheid energético).
¿Se podría lograr un hidrógeno barato con centrales nucleares?
Unos creen que se logrará con un montón de plantas nucleares, la vía del hidrógeno rosa. De acuerdo a la Asociación de la Energía Nuclear (WNA), hay 60 centrales nucleares en construcción, 96 están planeadas, y 330 están propuestas. Los últimos datos apuntan a 392.253 MWe operables, 66.494 MWe en construcción, 98.597 MWe planeados y otros 361.602 MWe propuestos.
Si sumamos todos esos megavatios, nos salen 0,919 TW. Para producir en el 2050 unas 520 gigatoneladas de hidrógeno anuales, sería necesaria una capacidad de generación nuclear de 3,3 TW. En otras palabras, casi ocho veces más que la capacidad instalada actual -y no todas las centrales van a durar otros 30 años, sobre todo las primeras-, o más del triple de toda la capacidad que actualmente solo existe en papeles y la imaginación de los planificadores, además de la existente.
La vía del hidrógeno rosa no parece demasiado realista. Y si no consideramos que pueda hacese con un exceso importante de capacidad de generación a base de fotovoltaica y eólica, entonces solo hay un método para producir electricidad a lo bestia y sin quemar más restos de dinosaurios, la geotérmica de gran profundidad. Es una tecnología tan prometedora como los coches voladores en los años 50, pero sigue siendo experimental y teórica. ¿Y si sí? Pues ya veremos entonces.
Incluso para BMW, el coche de hidrógeno no está cerca
Durante 20 años BMW ha estado coqueteando con las moléculas de dihidrógeno (H2), aunque la mayoría del tiempo lo perdió -como Mazda- en convertir motores de gasolina de ciclo Otto para poder funcionar con dicho gas en vez de gasolina, de ahí el BMW Hydrogen 7. Es una solución muy ineficiente, pero las pilas de combustible no tenían la madurez tecnológica que tienen ahora.
Hoy día, BMW ya ha iniciado la producción a baja escala de los componentes para las pilas de combustible que van a necesitar los primeros BMW iX5 Hydrogen, que emplean la tecnología de Toyota en virtud del acuerdo que mantienen ambas empresas desde hace años. Es una fase experimental, una flota de preseries. Tardarán unos años en ser coches comercializables y que tanto Fulanito como Zutanita puedan comprar y poseer. La competencia, Mercedes-Benz, ya renunció a esa vía para los turismos tras el GLC F-Cell.
Toyota y Hyundai sí tienen a la venta coches de pila de combustible de hidrógeno, los cuales apostaría a que no ha comprado ningún cliente particular, porque si tal cosa hubiese sucedido, habrían sacado una nota de prensa alabando la heroicidad del susodicho. BMW no está ni en ese punto. De momento, las declaraciones de Zipse entran más en el terreno de la fantasía que de lo técnica y económicamente posible.
Para que los coches de hidrógeno acaben superando o imponiéndose a los eléctricos, tendría que lograrse algo que ahora es imposible, lograr una producción masiva y asequible de pilas de combustible, cuyos materiales escasos, preciosos y carísimos hacen que sean piezas de joyería. Además, el hidrógeno tendría que ser ridículamente barato, aunque nunca sería más económico que la propia electricidad. Y sin electricidad, el hidrógeno no está libre en nuestro planeta. Para recuperarlo hay que usar electricidad para romper enlaces covalentes más fuertes que la unión de un niño al Fortnite.
Las ventajas del hidrógeno, como la mayor velocidad de repostaje o mayor autonomía, pueden verse eclipsadas con que unas pocas tecnologías en fase de laboratorio permitan hacer eso con baterías, aunque sigan pesando muchísimo más que un tanque de hidrógeno a 700 bares con unos pocos kilos de hidrógeno presurizado. Considerando el estado de la técnica, sin entrar en fantasía, Zipse se ha pasado de pueblo, provincia, comunidad autónoma, país y los Urales.
Salvo que se produzcan varios avances técnicos y se den muchas circunstancias de la economía del hidrógeno a la vez, como que se pueda producir en cualquier lugar, a un coste ridículo, y con pilas de combustible masificadas y masificables, el hidrógeno seguirá teniendo un papel complementario y nunca sustitutivo de los coches eléctricos a baterías. Puede que aparezca una tendencia, pero no será mayoritaria.
