En el camino a la descarbonización queda claro que hay que utilizar vehículos que no aporten más gases de efecto invernadero a la atmósfera. Hay dos formas sencillas de lograrlo, o que la emisión sea cero en gases de efecto invernadero (GEI para abreviar) o que los gases emitidos sean neutrales (previamente retirados de la atmósfera).
Los vehículos eléctricos no emiten GEI, tampoco lo hacen las pilas de combustible de hidrógeno. En el caso de los motores térmicos, mediante adaptación se puede hacer que funcionen con hidrógeno, y pueden ser neutros en emisiones de GEI, aunque quemen efectivamente porciones muy pequeñas de aceite. En el campo de los vehículos pesados no hay que descartar ninguna solución, según múltiples expertos.
Las aplicaciones más viables para el hidrógeno están en vehículos pesados, sobre todo en aquellos trabajos que requieran largas distancias, cargas pesadas, requisitos orográficos exigentes o tiempos de parada más cortos. Los vehículos eléctricos siguen siendo, por mucho que mejoren, menos capaces de acumular suficiente energía a bordo.
Para algunos casos, como a carga completa, incluso los motores térmicos adaptados a funcionar con hidrógeno representan una mejor solución que las pilas de combustible. Eso no lo dijo un cualquiera, sino el vicepresidente ejecutivo de Bosch, Thomas Pauer. Las pilas de combustible generan electricidad para inyectarla en baterías, los motores de hidrógeno producen movimiento mecánico.
Eso sí, aunque puntualmente puedan ser más eficientes, desde luego los costes operativos son superiores al uso de baterías. Siempre se van a hacer más kilómetros introduciendo x kWh en baterías electroquímicas que usando hidrógeno, dada la diferencia de rendimientos. Ahora bien, la flota existente puede convertirse más rápidamente de esta forma, y con los motores de gas natural la conversión parece más sencilla.
Hay que abandonar ideas trasnochadas como las que ligan la economía del hidrógeno a petroleras. Hay petroleras actuales que en el futuro tendrán su negocio totalmente diversificado en energías limpias, y otras tantas empresas sin ninguna relación con la petroquímica que están trabajando en la producción, almacenamiento, transporte, repostaje y consumo del hidrógeno. Al igual que las empresas detrás de la electromovilidad y vehículos eléctricos, son empresas con habitualmente ánimo de lucro y de dar valor a sus accionistas.
Desde luego la transición de los vehículos térmicos a los de hidrógeno se hará de forma simbiótica con la industria petroquímica; a fin de cuentas, un punto de recarga de vehículos eléctricos se puede plantar en cualquier sitio, pero no así en cuanto a instalaciones de repostaje de hidrógeno. Deben cumplirse una serie de condiciones de seguridad, normativas ISO/UNE, etc. ¿Y dónde se cumplen esas condiciones? Pues eso.
Empresas de todo pelaje siguen desarrollando y haciendo pruebas para ver si lo del hidrógeno es interesante para ellos, o no. En turismos, motocicletas y otros vehículos ligeros las ventajas del hidrógeno sobre las baterías son difusas, pero en vehículos pesados es otro tema. Producción de hidrógeno habrá sí o sí, ciertas industrias lo van a necesitar para descarbonizarse y abandonar la energía fósil, sin que la electrificación sea sencilla o técnicamente posible.
También veremos experimentos en lo relativo al transporte de pasajeros. Por ejemplo, Renault y HYVIA tienen un modelo de minibús a hidrógeno basado en Master ZE, Flixbus participará en una experiencia piloto en Alemania de autobús a hidrógeno, y algunas ciudades europeas ya están operando autobuses urbanos e interurbanos con pilas de combustible, como Barcelona. ¿Viables o no? Que los números decidan.
