Activistas de Greenpeace protestan contra las pegatinas ECO y Cero en la fábrica de Stellantis en Madrid, ¿tienen razón?

La enorme fábrica de Villaverde, antaño de Barreiros, después de SIMCA, PSA… hasta llegar a Stellantis, ha sido el escenario de una acción reivindicativa de la ONG Greenpeace contra los distintivos o pegatinas ECO y Cero de la DGT. Estos distintivos identifican a los vehículos que, además de cumplir Euro 4 de gasolina o Euro 6 diésel, cuentan o con un sistema híbrido con menos de 40 km de autonomía o motorizaciones bicombustible. Por encima, se consideran Cero.

Los activistas han denunciado lo que denominan un «ECO tongo» porque estos distintivos se adjudican a vehículos que, a su juicio, son «vehículos contaminantes». Lo de que la inmensa mayoría cumplen la normativa de escape Euro 6 en sus fases más avanzadas les importa un pimiento, el pecado está en tener un tubo de escape, eche lo que eche.

Según el colectivo, la DGT no ha hecho una revisión de los distintivos ambientales presionado por la industria automovilística y sus malvados intereses, es más, denuncian que el organismo público se convirtió «en una agencia publicitaria de lavado verde de la industria del motor». Aplicando la misma lógica, quizás habría que replantearse el dar distintivos Cero a vehículos eléctricos producidos con baterías de China, donde la legislación medioambiental es… regulín regular.

Los activistas han exhibido pancartas como «los coches limpios son una sucia mentira» o «el gas no es eco», poniendo especial énfasis en los vehículos microhíbridos de bajo voltaje -hasta 48 voltios- con una mínima asistencia eléctrica, o los motores bicombustible que funcionan con gas natural. Se da la circunstancia de que Stellantis ya no usa motorizaciones de gas (salvo en algunos industriales), y los microhíbridos son minoritarios en su oferta.

Paradójicamente, Stellantis es de los pocos fabricantes que da a elegir a sus clientes en gran parte de su gama gasolina, diésel, eléctrico o híbrido enchufable, en función de lo que mejor le salga a cada uno y su presupuesto. No sabemos cuánto ha presionado Stellantis a la DGT para que mantenga una clasificación vehicular que apareció en 2016 y empieza a tener sus resquicios, o si acaso ha hecho algún tipo de presión. Bueno, en algún lugar tenían que manifestarse, y le ha tocado a Stellantis.

¿Y qué proponen? Greenpeace nos recuerda el etiquetado revisado en colaboración con ECODES, Transport & Environment, Fundación Renovables y Ecologistas en Acción. Resumidamente, aboga por dar el distintivo Cero solo a 100% eléctricos, dejar el B como está, y los actuales C/ECO dividirlos en C/D, sin distintivo ECO. Ante la próxima implantación de zonas de bajas emisiones (ZBE) por toda España, el etiquetado revisado es un melón que hay que abrir con cuidado.

¿Hay un sistema 100% justo?

Es cierto que los híbridos enchufables pueden tener unas emisiones muy por encimas de las homologadas por un mal uso (uso escaso de su capacidad de recarga) o en función de orografía muy accidentada (caso de Suiza), pero también es cierto que, en manos del cliente adecuado, pueden funcionar la mayor parte del año como vehículos de cero emisiones. Igual hay que abrir el melón de las etiquetas ECO y Cero en función del uso, y que solo usen el distintivo Cero los que usan fundamentalmente la propulsión eléctrica aunque el modelo homologue más de 40 km de autonomía. Ahí se lo dejo a las ITV y la DGT.

También hay que plantearse, ya que estamos, si es más justo hacer una revisión retroactiva de los distintivos ambientales o si solo les afecta a los nuevos vehículos que se matriculen, porque tanto una situación como la otra causará agravios comparativos. Tal vez lo menos injusto sea hacer una revisión cada vez que se pase la ITV, o cada 5 años, o cada 10, pero a todo el parque automovilístico: que los distintivos tengan una fecha de caducidad como ya pasa con permisos de circulación o vigencia de la ITV.

En cuanto a los vehículos propulsados por GLP o GNC, pues no hay nada más objetivo que una prueba de emisiones, ya que el hecho de que un gasoducto ruso o argelino a miles de kilómetros tenga pérdidas y se vierta gas a la atmósfera no es culpa ni del fabricante del vehículo ni de su usuario. Ahí podremos hablar si hay un problema de emisiones ultratóxicas o si, efectivamente, hay una reducción de emisiones objetiva respecto a una versión de gasolina 90-95% fósil. Como podéis ver, hay muchos grises a considerar, y no es tan fácil como solo considerar Cero a los eléctricos, y los demás, que se fastidien.

Enlace | 🔴 ACCIÓN 🔴 El “ECO tongo” de la DGT: cambia las etiquetas ¡YA!