Baterías más pequeñas, cuerpos más ligeros y diseños minimalistas. La receta para lograr coches eléctricos más económicos

En los últimos años hemos sido testigos como el precio de los coches se ha disparado. Problemas con la cadena de suministro ha provocado que la demanda supere a la capacidad de producción, con el resultado de un cuello de botella y un incremento de los costes. Tanto para coches eléctrico como de combustión interna.

Un ejemplo lo encontramos en el corazón automovilístico de Europa, Alemania, donde el precio medio de compra de un coche, contando todas las tecnologías, ha sido el pasado año de nada menos que 41.300 euros. Un 54% más que hace 10 años.

En el caso de los coches eléctricos, su precio medio ha sido de 42.800 euros. En caso del modelo más significativo para las nuevas generaciones alemana, anteriormente el Golf y ahora el Volkswagen ID.3, el precio mínimo se va a los 43.995 euros. En el caso del modelo más económico, el Dacia Spring, arranca sus tarifas en ese mercado en los 22.500 euros. Cifras que sin duda con un verdadero problema para muchas economías que necesitan cambiar de coche a corto plazo.

La receta para lograr coches eléctricos más económicos

La gran pregunta es como en esta locura de incremento de precios, como lograremos llevar la movilidad eléctrica incluso a las economías menos potentes, y que el resto puedan hacer el cambio sin destrozar el presupuesto familiar en la compra.

Para los expertos, una de las claves llegará con la próxima generación de coches eléctricos, que tendrán varios factores en común. Modelos compactos, de unos cuatro metros, espacio para cuatro ocupantes, una batería de unos 40 kWh, y una autonomía oficial de 400 km. Todo con un precio por debajo de los 25.000 euros.

Propuestas como el Renault R5, su hermano el Nissan Micra, o el Volkswagen ID.2, deberían abanderar una nueva generación más popular en el aspecto económico.

Pero para conseguir precios realmente populares, avisan de que tendremos que rebajar nuestras exigencias en cuestiones como diseño, equipamiento, o incluso explorar el uso de materiales más económicos, que permitan producir coches eléctricos realmente populares.

Un ejemplo perfecto es el proyecto Oli de Citroen. Inspirado en el popular cuadriciclo AMI, el Oli es un prototipo de 4,2 metros de largo, algo más grande incluso que el Opel Mokka-e, pero que tiene un peso de apenas 1.000 kg, frente a los 1.600 kilos del Opel.

Gracias a ello, consigue un consumo de apenas 10 kWh/100 km. Aunque su batería tiene una capacidad de tan solo 40 kWh, la autonomía del vehículo se sitúa en 400 km.

Una de las claves del diseño del coche es que el capó, el techo y la zona de carga son planos y están realizados a partir de paneles de cartón con estructura de nido de abeja, refuerzos de fibra de vidrio y recubrimiento de poliuretano. Materiales de bajo coste, ligeros y fácilmente reciclables.

El siguiente paso sería dar otro salto atrás en prestaciones, y apostar por modelos que se conviertan en herramientas para ir de un punto A a un punto B, sin aspiraciones en cuanto a diseño o grandes prestaciones.

Un ejemplo de nuevo nos llega desde Citroen y Opel con sus cuadriciclos Ami y Rocks, o el nuevo Microlino. Y es que el sistema de alquiler mensual de estos modelos es más barato que el abono al transporte público en muchas ciudades europeas. Son modelos extremadamente sencillos, funcionales, apenas capaces de llegar a los 50 km/h de velocidad máxima y con una autonomía homologada de 75 kilómetros.

Pero son alternativas con un precio antes de ayudas por debajo de los 8.000 euros. Un segmento donde los fabricantes deberían esforzarse por mejorar la oferta, pero donde los clientes también tendrán que adaptarse y optar por modelos mucho más sencillos y modestos si quieren realmente coches eléctricos económicos.

Algo que debería dar como resultado una oferta básica con coches eléctricos para moverse por la ciudad, y hacer pequeñas escapadas no muy lejos, con precios de unos 10.000 euros, coches eléctricos compactos con baterías de 40 kWh y 300 km de autonomía reales por debajo de la barrera de los 25.000 euros, y luego para arriba toda la oferta que suele abarcar el mercado.