El problema del hidrógeno no está en el coche, sino en su origen, y emiten CO2 igual que los híbridos

Los coches de pila de combustible afrontan actualmente una serie de barreras tanto tecnológicas como económicas y de infraestructura que los están dejando, literalmente, en la estacada. Se nos prometía que el hidrógeno iba a ser la verdadera alternativa a los vehículos de combustión, por delante incluso de los eléctricos a batería. Pero la realidad nos está demostrando que no.

Aunque su repostaje es mucho más rápido que cargar una batería, existe una falta alarmante de infraestructura, complicándose también por su elevado coste de instalación. La producción de este combustible es cara y, por el momento, poco limpia, como vamos a ver a continuación. Su distribución y almacenamiento supone también un reto, y qué decir de la reducida variedad de modelos que hay en el mercado.

Un círculo vicioso que hace muy complicado el despegue de esta tecnología, al menos para el conductor medio. Quizás para el transporte pesado sea una alternativa real en el futuro, pero eso también está por ver. Ahora, un nuevo análisis realizado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio ha vuelto a asestar un duro golpe moral y de realidad a las aspiraciones del hidrógeno como medio de propulsión en los vehículos.

Este informe viene a darnos un cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos vendidos en la Unión Europea en función de su mecánica: tiene en cuenta el impacto ambiental en su fabricación, en su uso, en su reparación e incluso en su eliminación a lo largo de una vida útil promedio de 20 años. Los resultados vienen a reafirmar lo que dicen muchos de los análisis del mismo tipo: los coches eléctricos a batería son los más limpios en ese sentido.

De este tipo de vehículos siempre se destaca, con razón, que no emiten contaminación durante su uso, pero lo cierto es que al cargar sus baterías y, sobre todo, al fabricarlas, sí que se emplea energía contaminante (a menos que se empleen, obviamente, medios renovables). Pero aun así, en comparación con los vehículos de combustión, híbridos y de hidrógeno, los eléctricos puros siguen ganando la comparativa… con una excepción que tiene que ver con el hidrógeno verde.

Y es aquí donde nos metemos de lleno con los vehículos de pila de combustible. Con los medios de obtención actuales del hidrógeno, en Europa se ha calculado que estos vehículos tienen unas emisiones similares a los híbridos convencionales. ¿El motivo? Los métodos de fabricación del combustible. Si, por ejemplo, la fabricación de un tanque de hidrógeno no implica tantas emisiones como la de una batería, la diferencia fundamental está en el proceso contaminante utilizado para obtener el hidrógeno.

En 2023, el 90% del hidrógeno producido a nivel mundial procedía del gas natural, mediante un proceso de reformado con vapor: aquí, el metano reacciona con vapor a alta temperatura y el CO2 aparece como subproducto. La solución sería la de poder fabricar hidrógeno empleando electricidad renovable, lo que se llama “hidrógeno verde”: este, sin embargo, no se produce ni está disponible a gran escala en Europa, además de ser todavía muy caro. Tan solo el 0,4% del hidrógeno mundial se produjo en 2023 mediante electrólisis.

Para que te hagas a una idea: según el ICCT, un coche eléctrico de batería vendido en 2025 emitirá 63 gramos de CO2 por kilómetro como promedio, un 73% menos que uno de combustión; el de pila de combustible de hidrógeno se queda en 175 gr/km, solo un 26% menos y a unos niveles parejos a los híbridos convencionales y a los enchufables. En cambio, si el hidrógeno procediese de energías renovables, sus emisiones caerían drásticamente a 50 gr/km, menos incluso que los eléctricos puros. El potencial está ahí, pero se está demostrando que no es tan fácil alcanzarlo.

Fuente | TheICCT.org