¿Qué autonomía y que degradación de su batería tendrá un Renault ZOE con 9 años y 140.000 km?
Con el incremento del precio de los combustibles, que no parece tener final, mucha gente está buscando opciones para reducir su factura energética. Y una de las mejores opciones son los coches eléctricos. Pero los modelos nuevos muchas veces tienen precios que se escapan del presupuesto de muchas familias. Es por eso que la ocasión es una oportunidad interesante. Hoy vamos a analizar uno de los modelos más populares, el Renault ZOE, con el que hemos recorrido ya casi 140.000 km en 9 años, y al que sometemos a una prueba de autonomía real, y analizamos como está su batería.
Y es que hoy en día es fácil encontrar unidades del Renault ZOE de 40 kWh en torno a los 100.000 km por menos de 9.000 euros, con ofertas muy interesantes desde 7.500 euros con la batería en propiedad. Por supuesto, el primer consejo en este caso es evitar la batería en alquiler.
Hablamos de un compacto con un tamaño manejable para movernos por la ciudad: 4,08 metros de largo, cinco plazas y un maletero bastante competente de 338 litros, mayor incluso que el de su hermano, el Renault Clio. El motor, en el caso de la versión ZE40 que protagoniza la prueba, es de 92 CV, que se queda corto para realizar adelantamientos con seguridad, pero suficiente para el día a día.
La gran protagonista en su momento, y que con el paso del tiempo no ha sido superada por mucho en su segmento, llegaba a los 41 kWh útiles. Un pack refrigerado por aire que veremos cómo se ha comportado después de casi 140.000 km.
Como hemos dicho, el ZOE tiene hasta tres «generaciones». Una primera que arranca en 2013 y que se mezcla con la segunda hasta 2016. Se trata de una versión con algunos pros, como su precio más competitivo y su recarga en alterna a 43 kW, pero con algunas contras muy importantes, como su extrema exigencia en los requisitos durante la recarga. Algo que se traduce en que, si las condiciones del punto no son óptimas, no nos dejará cargar.
Es por eso que el lanzamiento de esta versión, ZE40, precedida por la R240 —que también solucionaba los problemas de la carga lenta—, fue una buena noticia y una fuente de ventas para el ZOE.
En el día a día, el ZOE es un coche muy cómodo. Tiene una posición de conducción algo más alta de lo habitual, lo que se agradece; ofrece espacio para cuatro pasajeros, o cinco algo apretados; y, sobre todo, cuenta con un maletero de lo más capaz. A esto se suma su sistema de carga en alterna a 22 kW, que le permite sacar el máximo partido a las visitas al supermercado con cargador gratuito.
Renault ZOE ZE40: 9 años después
Después de unos cuantos años en la carretera, el ZOE se mantiene estéticamente impecable. Apenas hay síntomas del paso del tiempo y del uso en su interior, mucho menos que en otros coches más jóvenes. El volante no muestra signos de desgaste, la palanca selectora de marchas tampoco, ni los asientos, que están casi como nuevos. La única parte que ha envejecido mal ha sido el embellecedor que rodea al sistema de info-entretenimiento, cuyo lacado se ha ido deteriorando.
Por supuesto, hablamos de un coche de 2017, y su software es de la época. El navegador todavía parece mostrar a los pintores de la cueva de Altamira trabajando, por lo que, sumado a su ya escasa facilidad de uso, queda reducido a un elemento estético. El resto funciona sin mayores problemas: tanto la reproducción de audio por Bluetooth como por entrada auxiliar o mediante los ya veteranos USB. Pero a ver quién tiene hoy en día un pendrive con música.
Cabe decir que se agradece conducir estos coches «viejos» por el hecho de que no escucharemos ese carrusel de pitidos que traen los modernos y que nos vuelven locos. Te sientas, conduces y listo. No tienes que hacer un ritual de menús para desactivar ciertas funciones. Eso sí, tampoco tenemos comodidades como el centrado de carril y demás ayudas a la conducción. Parece que no se puede tener todo.
Lo importante es cómo se comporta en el día a día y su rendimiento real después de este tiempo.
Para saberlo, hemos sometido al ZOE a una prueba de autonomía en uso diario. Esto supone circulación en ciclo mixto: carretera secundaria, ciudad y autovía, en unas condiciones que no eran muy favorables, empezando el test en un frío día lluvioso con 6 grados de temperatura exterior. Todo en un escenario como son las carreteras de Santiago, que, como sabréis, apenas tienen tramos llanos: todo es subir y bajar.
Partimos con el 97 % de carga en la batería y conducimos hasta llegar al 12 %. Al llegar a nuestro destino, el marcador nos indicaba que habíamos recorrido 193 kilómetros, con un consumo medio de 14,2 kWh a los 100 km, y nos quedaban 29 kilómetros de autonomía. Por lo tanto, en estas condiciones, la autonomía total habría sido de unos 220 kilómetros con una carga completa. Nada mal sin duda.
¿Y cómo está la batería? Pues, según la lectura que hemos realizado con el OBD, muestra una capacidad restante del 81%, una cifra más que buena para el tiempo y los kilómetros recorridos.
Cabe añadir que hace unos meses, cuando el coche había llegado a los 100.000 km, realicé una lectura y mostraba un 85% de capacidad. Por lo tanto, la pérdida parece atenuarse con el paso de los kilómetros, con una media de un 1% cada 10.000 km.
Si hacemos una proyección, contando con que la degradación siga el mismo ritmo, el coche llegaría a los 180.000 km con un 77% de capacidad, a los 200.000 km con un 75% y a los 250.000 km con un 70%. Esta última cifra se alcanzaría en torno a 2033, lo que supondría que, para esa fecha, si no hay un fallo catastrófico, el coche tendrá ya 16 años… y seguirá funcionando.
En cuanto a la carga, como recordamos, esta generación estaba limitada a carga en alterna hasta 22 kW. No contaba con carga en corriente continua, lo que limita su usabilidad en la actualidad, donde los puntos CCS Combo se han extendido. Es un sistema con sus pros y sus contras: viajar es complicado y requiere grandes dosis de paciencia (me refiero a viajes cortos; los largos son para valientes), pero en el día a día permite sacar un partido que la mayor parte de los coches más modernos no logran de los puntos acelerados.
Además, a pesar del paso del tiempo y la pérdida de capacidad de la batería, el sistema de carga sigue funcionando como el primer día y, según el OBD, puede alcanzar picos de 22,4 kW en una toma acelerada. Algo muy a tener en cuenta, ya que la pérdida de capacidad muchas veces va asociada a una reducción de la potencia de carga. Eso sí, una carga completa, del 12 al 100 %, requiere algo más de 2 horas.
Problemas mecánicos del ZOE en 140.000 km
Por supuesto, el paso de esta cantidad de kilómetros y años no pasa desapercibo para ningún coche. En este caso, las averías del ZOE han sido variadas: algunas sencillas y baratas, otras de coste medio y una especialmente importante.
Las más económicas tienen que ver con elementos de desgaste comunes: ruidos en las suspensiones o en los ejes. Algo esperable y que no supone un gran problema en el día a día hasta que se soluciona en el taller. Las pastillas y los discos de freno siguen siendo los originales. Algo meritorio si tenemos en cuenta que la potencia de regeneración del ZOE no era muy elevada.
Las averías más importantes han estado relacionadas con el sistema eléctrico. En 2022, la pantalla empezó a mostrar un mensaje de avería en el sistema eléctrico. La intervención consistió en una reprogramación y revisión, sin sustitución de componentes físicos, con un coste de 265,21 euros.
Pero esto no era más que un aviso de lo que vendría después. Esta generación del ZOE tiene un defecto que afecta a una parte del sistema de propulsión, aparentemente un rotor, y que Renault soluciona sustituyendo el motor completo. La operación se realizó en 2023 y el coste fue de nada menos que 5.388,13 euros. En este aspecto, lo ideal es buscar un taller especializado en coches eléctricos que seguramente nos harán un arreglo mucho más económico.
Posteriormente, surgió un problema en la batería que impedía la carga, con un coste de 400 euros, y más tarde un fallo en el cargador, también relacionado con la imposibilidad de cargar, que supuso algo más de 700 euros. En total, estas cuatro intervenciones han sumado 6.753 euros.
Sin duda, un ZOE de ocasión es una alternativa equilibrada para el día a día, que permite ahorrar mucho dinero tanto en la compra frente a uno nuevo como en costes operativos frente a los de combustión. Sin embargo, en sus primeras generaciones existe el riesgo de fallo de motor, lo que puede arruinar cualquier previsión de ahorro y darte un buen disgusto de forma imprevista.
Por eso, antes de comprar uno, conviene asegurarse de que o bien ya ha pasado por este problema y monta un motor nuevo, o bien cuenta con algún tipo de cobertura o garantía que evite tener que afrontar ese gasto. En el peor de los casos, siempre se puede contemplar esta reparación como un coste potencial dentro del presupuesto, teniendo en cuenta el bajo precio del coche en el mercado de ocasión… y cruzar los dedos para que no ocurra. Si no pasa, habremos hecho un gran negocio.
