BYD da un paso que puede cambiar para siempre la fabricación de sus coches eléctricos

BYD ha dado un paso importante en una de las tecnologías que está cambiando la forma de fabricar coches eléctricos. La compañía china ya trabaja con una enorme máquina de fundición a presión de 9.000 toneladas, capaz de convertir en una sola pieza componentes estructurales que hasta ahora requerían decenas de piezas estampadas y soldadas. Y lo más interesante es que BYD no se limita a comprar la tecnología: también está desarrollando internamente sus propios moldes.

Las primeras imágenes de esta instalación permiten hacerse una idea de hacia dónde quiere llevar BYD su estrategia industrial. La compañía ha mostrado una línea de gran fundición a presión en la que los moldes han sido diseñados y fabricados por la propia empresa, mientras que el proceso está altamente automatizado. El objetivo es reducir de forma drástica el número de piezas que intervienen en la estructura del coche y, con ello, simplificar tanto la fabricación como el montaje.

Hasta ahora, los pisos delantero y trasero del habitáculo que se fabricaban mediante procesos convencionales estaban formados por 74 piezas estampadas y soldadas. Con la nueva tecnología, BYD puede convertir ese conjunto en una única pieza de aluminio obtenida mediante fundición a presión. Es un cambio que afecta directamente a la arquitectura industrial del coche y que permite eliminar una gran cantidad de uniones, soldaduras y operaciones intermedias.

Y aquí está una de las claves. El gigacasting no consiste simplemente en fabricar una pieza enorme porque sí. La gracia está en diseñar el coche desde el principio pensando en esas piezas. Al reducir el número de componentes, también disminuye la cantidad de puntos de unión y de operaciones necesarias para construir la carrocería. Eso puede traducirse en una fábrica más sencilla, menos procesos y una estructura con una geometría más precisa.

BYD está siguiendo así un camino que ya inició Tesla y que cada vez cuenta con más seguidores. La compañía estadounidense convirtió el gigacasting en una de las señas de identidad del Model Y, utilizando grandes máquinas de fundición para fabricar secciones completas de la estructura del coche. Tesla explica que esta solución permite simplificar la producción y reducir la complejidad del proceso de fabricación.

Pero BYD parece querer ir incluso un paso más allá. Además de trabajar en las zonas delantera y trasera de la carrocería, la compañía está investigando la aplicación de la fundición de grandes dimensiones en estructuras relacionadas con el pack de batería. De hecho, la planta de Shenzhen equipada con máquinas de 5.000 y 9.000 toneladas se está utilizando también para desarrollar y fabricar bandejas de batería mediante fundición integrada.

Esto abre una posibilidad especialmente interesante en los coches eléctricos: combinar el gigacasting con una estructura en la que la batería forme parte del propio conjunto estructural. Es precisamente el camino que BYD ya está mostrando en modelos de nueva generación. El DENZA Z, por ejemplo, utiliza una arquitectura CTB basada en gigacasting, con las celdas de su batería integradas directamente en el chasis. BYD afirma que esta solución permite aprovechar mejor el espacio y alcanzar una rigidez torsional superior a 40.000 Nm por grado.

La estrategia tiene además una consecuencia importante para el peso. Al sustituir decenas de piezas individuales por una única estructura de aluminio, desaparecen muchas soldaduras, soportes y elementos de unión. El resultado puede ser una carrocería más sencilla y ligera, algo especialmente importante en los coches eléctricos porque cada kilogramo cuenta a la hora de mejorar la eficiencia y reducir el consumo.

BYD tampoco está sola en esta carrera. Tesla lleva años utilizando el gigacasting, mientras que fabricantes como Ford, Volvo, Volkswagen, Toyota, Honda y Hyundai han desarrollado o anunciado programas relacionados con grandes piezas estructurales fundidas. El movimiento es especialmente relevante porque demuestra que la industria está empezando a considerar esta tecnología como una herramienta industrial real y no simplemente como una curiosidad asociada a Tesla.

Ford, por ejemplo, figura entre los fabricantes que han adquirido o previsto utilizar grandes máquinas de fundición a presión. En las previsiones industriales disponibles, el fabricante estadounidense aparece asociado a equipos de más de 6.000 toneladas y con aplicaciones estructurales previstas para sus futuras plataformas. Volvo también ha avanzado de forma importante con máquinas de 8.400 y 9.000 toneladas para sus futuros coches eléctricos.

Volkswagen está acelerando igualmente su apuesta. El grupo habría encargado recientemente 16 máquinas de unas 9.000 toneladas a Bühler para fabricar piezas delanteras y traseras de las futuras plataformas eléctricas, con una posible distribución entre Volkswagen, Audi y Škoda. El movimiento supone ampliar considerablemente el uso de la fundición integrada dentro del grupo alemán.

La carrera tecnológica tampoco se limita a Europa y Estados Unidos. En China, fabricantes como BYD, XPeng, Li Auto, NIO y Zeekr llevan tiempo avanzando con grandes piezas fundidas para los bajos delanteros y traseros, además de bandejas y estructuras relacionadas con la batería. El país asiático está concentrando buena parte de la innovación en este campo, con máquinas que ya alcanzan las 12.000 y 16.000 toneladas en algunos proyectos.

En el caso de BYD, la siguiente fase puede ser especialmente interesante porque la compañía controla una parte muy importante de su propia cadena industrial. El hecho de que los moldes de su instalación de 9.000 toneladas sean desarrollados internamente permite tener mayor control sobre el diseño y sobre la adaptación del proceso de fabricación a cada plataforma. La propia compañía ha planteado además extender progresivamente la fundición integrada a otras zonas de la carrocería.

Por eso, lo que está haciendo BYD no debería interpretarse únicamente como la llegada de otra máquina gigantesca a una fábrica china. Es un cambio en la manera de diseñar y fabricar el coche. Si las grandes piezas fundidas se integran desde el inicio en la arquitectura del vehículo, el fabricante puede reducir componentes, simplificar las líneas de producción y mejorar el aprovechamiento del espacio.

Y todavía queda una incógnita importante: hasta dónde llegará esta tecnología. BYD ya contempla aplicaciones en el frontal, la parte trasera y las estructuras de la batería, mientras que otros fabricantes estudian incluso integrar más zonas de la carrocería. El siguiente salto podría ser conseguir estructuras cada vez más grandes sin que los costes de las máquinas, los moldes y las posibles reparaciones terminen anulando las ventajas obtenidas durante la fabricación.

Stellantis estudió el gigacasting de Tesla y decidió que no

Mientras BYD, Tesla, Ford, Volkswagen, Volvo y otros fabricantes avanzan en esta dirección, Stellantis ha decidido quedarse fuera, al menos por ahora. Y lo llamativo es que la decisión no se tomó por desconocimiento de la tecnología. El grupo realizó un estudio interno sobre la Gigapress utilizada por Tesla antes de concluir que, para sus fábricas, las ventajas no compensaban la inversión y las complicaciones asociadas.

Arnaud Deboeuf, director de fabricación de Stellantis, fue especialmente claro al explicar la posición de la compañía durante el Factory Booster Day. Según sus declaraciones, Stellantis había analizado internamente la tecnología de Tesla pero no encontraba suficientes beneficios para justificar su adopción.

El razonamiento de Stellantis parte de una filosofía industrial bastante diferente. El grupo apuesta por mejoras progresivas que puedan implantarse rápidamente en las fábricas existentes, evitando grandes remodelaciones y enormes inversiones en instalaciones. Jean-Christophe Marchal, responsable de ingeniería de procesos de vehículos, explicó que buscan soluciones que los responsables de las plantas puedan poner en marcha directamente, sin tener que realizar grandes obras ni movilizar equipos numerosos.

Una máquina de gigacasting representa precisamente lo contrario. No se trata de añadir un pequeño equipo a una línea ya existente. Hace falta espacio, una infraestructura específica, grandes equipos auxiliares, moldes de enormes dimensiones y una inversión considerable. También hay que adaptar los procesos posteriores y establecer una estrategia para gestionar las piezas en caso de accidente.

Deboeuf resumió la postura de Stellantis en tres puntos: no ve suficiente beneficio en fabricación, tampoco en inversión y tampoco en posventa. Para el grupo, el coste y las implicaciones de sustituir una gran pieza estructural fundida después de un accidente pueden hacer que el balance sea menos atractivo que el de una carrocería convencional formada por un mayor número de piezas.

Y aquí aparece uno de los grandes debates alrededor del gigacasting. La tecnología puede permitir fabricar un coche de forma más sencilla, pero esa misma integración puede complicar determinadas reparaciones. Cuando varias piezas que antes podían sustituirse individualmente pasan a formar parte de una única estructura, un daño importante puede obligar a reemplazar un componente mucho mayor.

Stellantis, por tanto, no considera que el gigacasting sea necesariamente una mala tecnología. Su posición es más pragmática: no considera que encaje con su estrategia industrial actual. El grupo está intentando transformar una enorme red de fábricas existentes y prefiere introducir mejoras que puedan aplicarse con inversiones más contenidas y sin rehacer por completo las instalaciones.

La decisión resulta especialmente interesante porque permite observar dos caminos opuestos. Por un lado están fabricantes como BYD y Tesla, que están rediseñando partes importantes del proceso productivo alrededor de grandes máquinas de fundición. Por otro, Stellantis apuesta por evolucionar sus fábricas de manera gradual y aprovechar al máximo las instalaciones que ya tiene.

Todavía es pronto para saber qué estrategia terminará imponiéndose. El gigacasting ofrece ventajas evidentes en reducción de piezas y simplificación de fabricación, pero requiere una inversión muy elevada y obliga a replantear cuestiones como el diseño estructural, el control de calidad, la logística y la reparación. La verdadera batalla no está únicamente en fabricar una pieza gigantesca, sino en demostrar que todo el ecosistema alrededor de ella resulta más barato y eficiente.

Y ahí es donde BYD está realizando un movimiento especialmente relevante. La compañía no solo está instalando máquinas de 9.000 toneladas, sino que está desarrollando sus propios moldes y ampliando la tecnología hacia el chasis y la estructura de la batería. Si consigue llevar esta estrategia a grandes volúmenes de producción, podría convertirse en una de las claves de su ventaja industrial frente a fabricantes que todavía dependen de procesos de estampación y soldadura mucho más complejos.