El coche eléctrico no es caro, es que has elegido mal la versión

Cuando alguien compra un coche, lo hace principalmente buscando flexibilidad para cubrir sus necesidades de movilidad. Algo que no se tenía en cuenta con los coches con motor de combustión, pero con la llegada de los coches eléctricos, esa necesidad se ha puesto en el centro del debate. La llamada “ansiedad de autonomía” ha hecho pensar a muchos conductores que un eléctrico no puede cubrir sus trayectos imprevistos o viajes largos. ¿Qué pasa si surge un desplazamiento inesperado y la batería no está cargada? ¿Es realmente un coche eléctrico apto para viajes largos? Estas dudas suelen pesar más en contra de su compra que a favor con el resultado de un gasto económico mucho mayor de lo que indica la realidad.

Así lo pone sobre la mesa una nueva investigación que muestra que en la mayoría de los casos estas preocupaciones son innecesarias, y que el gasto económico es mucho mayor del realmente necesario.

El análisis, realizado por la empresa estadounidense Recurrent, que estudia desde 2020 los datos de más de 40.000 coches eléctricos en circulación, revela que los conductores apenas aprovechan una pequeña parte de la autonomía disponible de sus coches en el día a día.

Solo se aprovecha un 12,6% de la autonomía disponible

Los datos son contundentes. De media, los usuarios de coches eléctricos en Estados Unidos utilizan a diario únicamente el 12,6% de la autonomía que sus vehículos ofrecen. Es decir, el 87,4% de la energía permanece en la batería sin utilizarse, lo que en la práctica significa que un eléctrico podría cargarse solo una vez a la semana en lugar de todos los días.

Cuanto más grande es la batería, menos partido se le saca en términos de porcentaje. Los usuarios de coches eléctricos con autonomías reducidas (entre 121 y 161 km) llegan a utilizar un 22,8% cada día. Pero quienes conducen modelos con autonomías superiores apenas hacen uso de esa capacidad:

• Modelos con 483-523 km de autonomía: uso medio del 12,0%
• Modelos con 563-604 km: uso medio del 11,3%
• Modelos con 604-644 km: uso medio del 7,9%

Esto confirma que muchos compradores pagan un fuerte sobreprecio para contar con una “red de seguridad psicológica” frente a la ansiedad de autonomía, aunque esa capacidad extra se queda prácticamente sin aprovechar.

El ejemplo del Volkswagen ID.3: hasta 10.700 euros por 180 km extra

La diferencia económica se ilustra bien con el Volkswagen ID.3. En su versión básica, con una batería de 52 kWh y una autonomía de 388 km WLTP, cuesta en España 31.195 euros. Dar el salto a la variante con batería de 59 kWh y 434 km de autonomía supone pagar 34.900 euros, es decir, 3.705 euros adicionales por apenas 46 km extra.

Pero si el salto lo damos a la variante ID.3 Pro S, que monta una batería de 79 kWh con 568 km de autonomía homologados, entonces el precio se dispara hasta los 39.205 euros, lo que supone una diferencia respecto a la versión básica asciende a 8.000 euros por 180 km adicionales. Una inversión significativa que, según los datos de uso real, rara vez se justifica.

La ansiedad de autonomía cae en cuanto se compra el coche

Una de las realidades cuando tienes un coche eléctrico es que el miedo por tener poca autonomía se reduce con el paso del tiempo y el uso. Cuando conocemos a nuestro coche y ganamos experiencia, sabemos hasta dónde podremos llegar. Pero antes de la compra, un 48% de los interesados declara tener una elevada preocupación por la autonomía. Tras la adquisición, el porcentaje baja al 22%. Además, cuanto más tiempo se utiliza el coche eléctrico, menos miedo queda a no llegar al destino.

Esto apunta a que los coches eléctricos ya ofrecen la flexibilidad necesaria para el día a día y que, en la práctica, la infraestructura de recarga cada vez más extensa permite realizar viajes largos sin las complicaciones que muchos temen.

El informe de Recurrent advierte además de que la industria automovilística está entrando en una carrera armamentística por la autonomía que no siempre responde a las necesidades reales. Un coche eléctrico con 320 km de autonomía real podría cubrir el 99% de los desplazamientos diarios de la mayoría de conductores.

Un arco de autonomía donde podemos encontrar propuestas como los modelos de Stellantis, como el Opel Corsa-e, que llega a los 428 km homologados, por lo que hablamos de más de 300 km reales, por unos 30.800 euros antes de ayudas o promociones.

El Renault 5 en su versión de 52 kWh nos ofrece también más de 400 km homologados, 416 km WLTP para ser exactos, y que tiene un precio de 30.500 euros. Ambos modelos con carga rápida a 100 kW, que nos permitirán hacer una parada corta para recuperar una buena parte de la autonomía.

También tenemos modelos algo más grandes, como el BYD Dolphin, el Dolphin normal no el Surf, que nos ofrece 427 km WLTP por 35.690 euros, o el MG4, que también tiene más de 400 km homologados, por lo que hablamos de más de 300 reales, y por menos de 35.000 euros antes de ayudas o promociones. Unas promociones habitualmente muy generosas en las marcas chinas.

Y es que que hablamos de los modelos "de amplia autonomía" de los coches más accesibles. Existen propuestas, como el propio BYD Dolphin Surf, que en su versión de acceso monta un pack de 30 kWh, 220 km de autonomía WLTP, con carga rápida a 65 kW, pudiendo recuperar del 30% al 80% de la batería en unos 25-30 minutos. Todo a cambio de 19.990 euros antes de ayudas o promociones. Un tipo de vehículo que cubrirá las necesidades de movilidad de gran parte de la población con un coste razonable.

Por supuesto, contando con una red de carga rápida lo suficientemente capilar como para dar servicio incluso en momentos de gran demanda de kilometraje. Sin embargo, los fabricantes siguen aumentando el tamaño de las baterías, el coste y el peso de los coches, lo que incrementa el precio final sin que ese gasto se vea compensado por el uso real.

El mensaje del estudio es claro: hacen falta más coches eléctricos de acceso con autonomías razonables y precios más bajos, que respondan a las verdaderas necesidades de movilidad de los usuarios, en lugar de modelos cada vez más caros y pesados que persiguen cifras récord.

La conclusión es que cuando vayamos a comprar un coche eléctrico, lo ideal es hacer una prueba real de nuestros recorridos diarios. Los concesionarios suelen estar abiertos a estos test que nos permiten comprobar de primera mano cuántos kilómetros necesitaremos realmente, y qué margen será suficiente para cubrir incluso los días más exigentes del año, pero sin lastrar el resto de los trayectos con una batería ma´s grande, pesada y cara.