La UE endurece el cálculo de emisiones de los híbridos enchufables y pone fin a la trampa del WLTP
La Comisión Europea cambia las reglas del juego para los híbridos enchufables. Lo que hasta ahora era un comodín para fabricantes para estirar el chicle de los motores de combustión, y un truco fiscal para las empresas, se convertirá en un problema. Los nuevos cálculos de emisiones supone un callejón sin salida para la tecnología tal como se plantea.
Desde enero de 2022, todos los turismos nuevos vendidos en la Unión Europea deben equipar un sistema OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitor). Este dispositivo registra durante la conducción tanto el consumo de combustible como el de electricidad. Los datos quedan guardados en el vehículo y pueden ser leídos en las inspecciones técnicas. Posteriormente se envían a la Agencia Europea de Medioambiente y, tras su análisis, a la Comisión Europea.
Con esta información, Bruselas ha decidido ajustar la metodología para calcular las emisiones reales de los coches, alejándose de las cifras de laboratorio que hasta ahora beneficiaban especialmente a los híbridos enchufables (PHEV).
Un golpe directo al “truco” de los PHEV
Los híbridos enchufables han vivido un fuerte crecimiento en los últimos meses. En agosto de 2025, las matriculaciones en Europa han crecido por encima del 50% respecto al año anterior. Unas cifras que los fabricantes han aprovechado para maquillar sus medias de emisiones, ya que los PHEV aportaban valores de CO₂ extremadamente bajos gracias al ciclo de homologación WLTP.
El problema es que los datos reales recopilados en carretera muestran una brecha enorme respecto a los números de laboratorio. En las pruebas WLTP, el procedimiento consiste en recorrer ciclos con la batería llena hasta agotarla, midiendo autonomía y consumo eléctrico, y después repetir con la batería descargada para calcular el gasto de gasolina. Esa secuencia, teóricamente equilibrada, no refleja el uso real.
En la práctica, los PHEV consumen mucho más combustible de lo que indican los catálogos. El motivo es que la mayoría de usuarios, en especial los de flotas de empresa y coches de servicio, apenas cargan sus baterías, circulando la mayor parte del tiempo en modo gasolina.
Hasta ahora, la Comisión asumía que un PHEV con 60 km de autonomía eléctrica recorría más de un 80% de sus trayectos en modo eléctrico. Pero a partir de 2025, ese supuesto se reducirá a un 54%, y en 2027/2028 bajará aún más: apenas un 34% en el mismo caso.
Esto significa que los fabricantes ya no podrán contar con los PHEV para reducir tanto sus emisiones medias. Desde enero de 2025, el límite de flota está fijado en 93,6 g/km de CO₂, y quien lo supere se expone a multas millonarias. Aunque existe cierta flexibilidad al permitir un promedio en ciclos de tres años, el margen se estrecha claramente.
Impacto real en el mercado
El efecto será directo: los PHEV perderán atractivo como herramienta para que las marcas esquiven sanciones. Además, para los clientes de empresa, la ventaja fiscal ligada a bajas emisiones quedará en entredicho. Menos deducciones y más costes, lo que previsiblemente reducirá el interés por este tipo de modelos nuevos.
Por si fuera poco, los datos con los que trabaja la Comisión aún reflejan coches matriculados en 2020 y 2021, cuando las autonomías eléctricas eran mucho más cortas. Por ejemplo, el Volkswagen Golf 7 GTE apenas alcanzaba 50 km WLTP, que en uso real quedaban en 35 km. Hoy, un Golf 8 eHybrid ya homologa 143 km.
También la infraestructura de carga ha cambiado. Antes, la mayoría de PHEV cargaban a solo 3,6 kW en corriente alterna, lo que desincentivaba su uso fuera de casa. Ahora los 11 kW son lo habitual y algunos modelos incluso permiten recargar en puntos rápidos, suficiente para recuperar buena parte de la batería en una pausa corta.
Aun con estos avances, los híbridos enchufables arrastran el mismo dilema: si no se enchufan, no sirven. Y en el uso corporativo, donde el combustible lo paga la empresa, los conductores rara vez se molestan en recargar. El resultado son coches más caros, más pesados y con un consumo de gasolina superior al de un híbrido convencional.
La decisión de Bruselas marca un antes y un después. Los híbridos enchufables dejarán de ser el salvavidas para los fabricantes en la búsqueda por cumplir los objetivos de CO₂. Se acabó el espejismo de cifras imposibles: a partir de ahora, el uso real contará más que las promesas de laboratorio.
