El nuevo Renault Twingo sufre rapidgate al usar la carga rápida varias veces seguidas. ¿Es realmente un problema?
Los medios franceses están realizando las primeras pruebas a fondo del nuevo Renault Twingo. En una de ellas, los periodistas se han dado cuenta de que, debido a que la batería carece de refrigeración activa, las sesiones rápidas consecutivas alargan los tiempos de carga.
El nuevo Renault Twingo ha levantado una enorme expectación desde el momento de su presentación. El urbano francés, que hace gala de un simpático diseño retro-futurista inspirado en la primera generación de 1992, se erige como uno de los primeros coches eléctricos de fabricación europea verdaderamente asequibles: con un precio de partida de 18.263 euros antes de ayudas, entra en competencia directa con modelos chinos como el BYD Dolphin Surf o el Leapmotor T03.
Sin embargo, no todo es perfecto. Una de las críticas más repetidas desde su lanzamiento es el hecho de que la carga rápida en corriente continua es opcional, algo que también ocurre con su hermano mayor, el R5. Aunque se trata de una opción relativamente económica (458 euros), sus antes mencionados rivales incluyen este equipamiento como parte de su dotación estándar.
De serie, el Twingo puede cargar a un máximo de 6.6 kW en corriente alterna (10-100% en 4 horas y 5 minutos), mientras que con el Pack Advanced Charge se incrementa la potencia a 11 kW en corriente alterna (10-100% en 2 horas y 35 minutos) y a 50 kW en corriente continua (10-80% en 30 minutos).
Los primeros medios franceses ya han podido poner a prueba este sistema de carga, y los resultados están siendo mixtos debido a que la batería, que es de tipo LFP (litio-ferrofosfato) y tiene una capacidad de 27.5 kWh, no dispone de refrigeración activa. Dicho de otra forma, no hay un sistema de climatización que permita enfriar las celdas de forma activa tras una sesión de carga, lo que afecta al rendimiento.
Un problema a 130 km/h, pero no a 110 km/h
Automobile Propre es una de las publicaciones que ha testado el nuevo Twingo, sometiéndolo a un viaje de París a Lyon. Durante la prueba, el coche alcanzó un pico de 54 kW, el cual se mantuvo hasta el 35% de carga. Pudo pasar del 10 al 80% en 29 minutos y del 15 al 80% en 27 minutos, en línea con las cifras anunciadas por el fabricante, siendo la potencia de carga media durante la sesión de 41 kW. Pero las cosas cambiaron en la segunda parada para cargar.
Tras un trayecto a 130 km/h, la batería no se enfrío lo suficiente, tardando 55 minutos en pasar del 15 al 80%. ¿La solución para evitar este rapidgate? Circular a 110 km/h, velocidad a la que la refrigeración es más rápida que el calentamiento debido a la corriente del sistema de propulsión. Esto también ha sido comprobado por el canal La Chaine EV, que ha recorrido 600 km con el Twingo sin sufrir problemas de calentamiento al cargar debido a que circularon a 110 km/h.
¿Es realmente este rapidgate un problema? En mi opinión, no: estamos hablando de un vehículo con una autonomía de 263 km WLTP diseñado para trayectos urbanos e interurbanos, no para viajes de media o larga distancia. Por lo tanto, rara vez se realizarán dos cargas rápidas en un lapso de tiempo tan breve. Queda por ver cómo afectará la ausencia de refrigeración activa a la batería en otras situaciones, si bien habría que mencionar que cuenta con un calefactor para climas fríos.
