Probamos el Hyundai Ioniq 5: autonomía a 120 km/h, ciclo mixto, carga rápida

Primero fueron 72,6, luego 77,4 y ahora 84,0 kWh. En apenas cuatro años en el mercado, el Hyundai Ioniq 5 ya ha pasado por dos actualizaciones de batería. La última ha llegado acompañada de un lavado de cara con más cambios de los que parece a simple vista. Y lo cierto es que, tras probarlo, al Ioniq 5 le han sentado francamente bien.

Cuando el Ioniq 5 se lanzó en el verano de 2021, en pleno contexto de pandemia, fue un auténtico golpe sobre la mesa. Hablamos del primer coche eléctrico de gran volumen con arquitectura de 800 voltios. Hasta entonces, esa tecnología estaba reservada a modelos muy caros como el Porsche Taycan, capaz de cargar del 10 al 80% en unos 22 minutos. El Hyundai, bastante más asequible, rebajaba esa cifra hasta los 18 minutos, cuando lo habitual en el segmento medio con sistemas de 400 voltios se movía entre los 30 y 40 minutos.

Las primeras pruebas dejaron claro que el sistema de propulsión y la carga rápida eran dos de sus grandes bazas. Donde llegaron los primeros “peros” fue en el diseño. Hyundai se arriesgó con una estética muy marcada, llena de aristas y líneas rectas, que no deja indiferente a nadie: o te enamora o no la soportas.

Ese diseño base se mantiene incluso tras el restyling de 2025. Era lógico pensar que el Ioniq 5, como primer modelo sobre la entonces nueva plataforma eléctrica E-GMP, no iba a ser perfecto desde el inicio. Hyundai ha ido corrigiendo varios de los puntos más criticados, aunque no todos. Esa es, al menos, la sensación que deja nuestra prueba con una unidad en color blanco, personalmente el menos atractivo de la gama, batería de 84,0 kWh brutos, 80 kWh útiles, y tracción total con 239 kW (325 CV).

Los cambios exteriores son mínimos. De hecho, hay que fijarse bien para distinguir el nuevo del antiguo. Los paragolpes delantero y trasero tienen ligeros retoques, el alerón del techo crece unos 5 centímetros y, debido a los nuevos paragolpes, la longitud total aumenta 2 centímetros, hasta los 4,66 metros. Anchura (1,89 metros sin retrovisores), altura (1,61 metros) y batalla (3,00 metros) permanecen intactas.

Una evolución constante bajo la carrocería

En el Ioniq 5 siempre ha pesado más lo que Hyundai cambia “por dentro” que los retoques estéticos. En su debut en 2021 montaba una batería de 72,6 kWh, con una autonomía homologada de 460 kilómetros WLTP. En 2023 llegó la batería de 77,4 kWh, heredada del Kia EV6, que elevó la autonomía hasta los 507 kilómetros WLTP y, lo que es casi más importante, introdujo por fin el prea-climatización de la batería. Un sistema que acelera la carga rápida y que se activa tanto seleccionando una estación de carga como destino, como también de forma manual en el menú.

Y es que con temperaturas bajas, una sesión de carga podía alargarse hasta una hora, mientras que con la batería en condiciones ideales bajaba a unos 20 minutos. Sin calentador, elevar la temperatura del conjunto era prácticamente imposible. Pero hay que tener en cuenta que el sistema necesita unos cuantos minutos para cumplir su objetivo, principalmente si nos movemos por zonas frías.

El salto actual de 77,4 a 84,0 kWh no se debe tanto a añadir más módulos, como ocurrió en la primera actualización, sino a una mejora en la química de las celdas. El resultado es una autonomía homologada de hasta 546 kilómetros, nada menos que 100 kilómetros más que en el modelo original.

Eso sí, nuestra unidad llevaba el acabado N-Line, con llantas de 20 pulgadas y neumáticos deportivos Michelin en medida 255/45 R20. Si la eficiencia es una prioridad, con otras combinaciones de llanta y neumático es fácil rascar algo más de autonomía.

El software, pese a las mejoras, sigue siendo uno de los puntos más discutibles. Planificar una ruta con paradas de carga puede llevar 40 o 45 segundos, más de lo deseable. La pantalla parece una tablet de hace 10 años, y esto es imperdonable en un coche de este segmento de precios. Los menús del sistema eléctrico siguen escondidos en sub-menus que nos obligan a hacer tres clicks para llegar a ellos. Una señal de que son coches diseñados por gente de toda la vida que no ha sabido adaptarse a la era digital.

Además, el planificador de rutas tiende a proponer paradas demasiado pronto, con la batería aún bastante llena. Es una estrategia conservadora, pero si conoces mínimamente el coche, sigue siendo más eficaz planificar las cargas a mano y llegar al cargador con un nivel cercano al 10%, donde el Ioniq 5 da lo mejor de sí. Lo peor es que si conectamos el coche a un cargador, la estimación de carga a la llegada no se actualiza. Tenemos que quitar la navegación, y volver a ponerla. Algo básico.

Donde sí se aprecia un avance claro es en los sistemas de asistencia. El asistente de velocidad ISA era especialmente intrusivo en modelos anteriores, con avisos constantes incluso por errores en el reconocimiento de señales. Ahora Hyundai ha suavizado su funcionamiento, con un margen de tolerancia mayor. Durante las dos semanas de prueba apenas sentí la tentación de desactivarlo, aunque los falsos avisos siguen apareciendo cuando el mapa conserva límites antiguos.

Hay más pequeños detalles bienvenidos. El restyling incorpora por fin un limpiaparabrisas trasero. Puede romper un poco la estética limpia de la zaga, pero en condiciones de lluvia es una mejora enorme. Basta recordar la visibilidad nula del modelo original en autopista mojada para entender su importancia.

También mejora notablemente la ergonomía de la calefacción de los asientos. Antes había que navegar por menús táctiles poco prácticos. Ahora hay botones físicos en el reposabrazos para los asientos y el volante calefactados, algo mucho más lógico y seguro.

El marco de las pantallas pasa a ser negro, independientemente del color del interior, aportando una sensación más sobria y cuidada que el gris claro anterior. Un apartado, el estético, que es uno de los puntos más diferenciales del Ioniq 5, principalmente si lo podemos conseguir en un color más atractivo que el "blanco taxi".

Entre los detalles a destacar está la salida de 220V que hay bajo en asiento trasero. Esto nos permite cargar dispositivos con una toma schuko convencional, e incluso recargar dispositivos que requieran una mayor potencia, con una salida de 1.000W. Algo complementario al sistema de carga bidireccional, V2L, que nos permite exportar electricidad con una potencia de hasta 3.6 kW. Algo muy interesante de tener siempre.

No todo son buenas noticias. El maletero sigue siendo uno de sus puntos débiles. La luneta trasera tan inclinada limita bastante la altura útil. La banqueta trasera deslizante permite ganar algo de espacio, hasta llegar a los 520 litros, pero deja un hueco incómodo en el suelo y no resulta especialmente práctico. También está la cuestión de los farragosos menús, los constantes ruidos de los sistemas de asistencia, algo obligado por ley pero que te hace alegrarte de tener un coche más viejo sin estos elementos que hacen cada viaje una feria.

Hyundai Ioniq 5: consumo y autonomía a 120 km/h

Nuestra prueba de autonomía por autovía tiene lugar, como siempre, en un tramo bastante exigente, con constantes subidas y bajadas. Además, en este caso hacía algo de frío: empezamos a 6 grados y posteriormente subió hasta los 10 grados, lo que merma la eficiencia del conjunto. El climatizador estaba ajustado a 21 grados y hemos utilizado la calefacción de los asientos.

Hemos salido con el nivel de carga al 100% y hemos circulado hasta regresar al punto de inicio con un 3% de batería. El resultado ha sido un recorrido total de 318,5 kilómetros, con un consumo medio de 24,3 kWh a los 100 kilómetros. Una cifra mejor de lo esperado si tenemos en cuenta las circunstancias, como la tracción total, el diseño poco aerodinámico, el perfil del recorrido y la temperatura exterior.

En cuanto a la carga rápida, por alguna razón que desconocemos, esta unidad del Hyundai Ioniq 5 no ha podido cargar en las estaciones de Ionity, ni en la más cercana ni en la de Tordesillas durante el viaje de vuelta, dos estaciones en las que sí hemos cargado posteriormente otros coches eléctricos.

Por ello, hemos tenido que acudir a la estación más rápida de la zona, la de Zunder en Outeiro de Rey, Lugo. Allí, el coreano ha demostrado que es uno de los más capaces en este apartado, logrando la potencia máxima que ofrece la estación, con un pico sostenido de 198 kW, lo que en solo 15 minutos nos ha permitido pasar del 8% al 62% de carga.

Hyundai Ioniq 5: consumo y autonomía en ciclo mixto

A pesar de que la autovía puede ser un entorno interesante para evaluar la autonomía de un coche eléctrico, en el día a día la mayor parte de los kilómetros los realizaremos en ciudad y carreteras secundarias. Por eso hemos querido comprobar cómo se comporta el Ioniq 5 con tracción total en este tipo de uso.

Para ello, hemos realizado nuestros recorridos habituales, y tras 60 kilómetros y 1 hora y 45 minutos, con atascos y tramos por carreteras rurales, a un ritmo tranquilo, hemos obtenido un consumo medio de 15,8 kWh a los 100 kilómetros. Esto significa que, en estas condiciones, el Ioniq 5 sería capaz de recorrer aproximadamente 530 kilómetros con una carga completa.

Conclusión

La conclusión es que el Hyundai Ioniq 5 con tracción total es una opción pensada solo para los que necesiten un coche con tracción total por cuestiones de seguridad. En caso contrario, su elevado consumo y precio hace que la versión con tracción trasera sea una opción mucho más razonable ya que es una alternativa más económica, pero además más eficiente.

Es un coche que se vende por su diseño, un aspecto neo-retro que gusta mucho a casi todo el mundo, y que dentro ofrece una experiencia de conducción con una posición cómoda, y unas suspensiones blandas que hacen más llevaderos los desplazamientos por zonas con firme irregular. También lo hace por su comodidad, y por su capacidad de carga rápida, que no tiene competencia en su segmento de precios.

El gran reto del Ioniq es su precio. Unas tarifas que lo colocan en un segmento premium con la versión de 84 kWh y tracción trasera arrancando en 48.670 euros antes de ayudas o cualquier promoción. Si queremos optar a la unidad que hemos probado, y sin añadir ningún extra, el precio en el configurador se dispara hasta los 61.670 euros.