Los coches eléctricos convertidos, un problema de espacio


Según la consultora Consumer Reports, los coches eléctricos fabricados a partir de un chasis de una versión con motor de combustión suponen un inconveniente, ya que su estructura no ha sido pensada para dar lugar a un sistema eléctrico, lo que supone una pérdida de espacio interior y de carga.

Son dos los ejemplos que nos ofrecen, el Ford Focus eléctrico, basado en el Focus convencional, y el Chevrolet Volt, que usa la plataforma del Cruce, lo que supone que su maletero se ve reducido de forma considerable, e incluso en el caso del Volt, las plazas disponibles pasan de cinco a solamente cuatro. Por contra nos ofrecen el ejemplo del Nissan Leaf, pensado desde cero para llevar un sistema eléctrico y que mantiene unas cuotas interiores bastante buenas.

En el caso del Chevrolet Volt, este pierde nada menos que 33% de maletero respecto al Cruce, pasando de los 450 litros del modelo de gasolina, a los 301 del eléctrico, algo que también se deja notar en el espacio para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras, un aspecto donde el Chevrolet Volt naufraga, y unas plazas donde una persona de más de 1,70 metros de altura tendrá algunos problemas tanto en las rodillas como en la cabeza.

Por su parte el Leaf, a pesar de que la superficie de carga tampoco es para tirar cohetes, en con una longitud casi idéntica al Volt, logra 30 litros más de maletero, pero a cambio dispone de unas plazas traseras mucho más amplias, con gran espacio para las rodillas, y capacidad para cinco pasajeros.

Otro ejemplo de la eficiencia de los diseños específicos lo encontraremos en el Renault ZOE, que a pesar de tener el tamaño de un Clio, 4.08 metros de largo, dispondrá de nada menos que 338 litros de maletero, todo gracias a un diseño pensado desde cero para albergar un sistema eléctrico.

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Energias renovables

17 Comment responses

  1. Avatar
    May 12, 2012

    No lo puedo entender. Prescinden de caja de cambios, bateria de plomo, motor de arranque, bomba del agua, deposito de combustible, agua, liquidos varios, radiador, etc., y en su lugar solo hay que ubicar un motor electrico de reducidisimas dimensiones (menos de la mitad de un motor de 1000cc) y una bateria compuesta por pequeños modulos que podemos alojar a lo largo y ancho de todo el ciche dinde nos plazca.

    Me parece que estos ingenieris de pacotilla con megasueldos fueran “por cuenta propia” con unos requisitos preestablecidos, seguro que hacian las cosas mucho mejor de lo la hacen.

    usarian motores-buje, vano motor y hueco del deposito para baterias, etc, etc.

    Ojala pudiese decir, “si quiero que lo hagan bien, tendre que hacerlo yo mismo…”

    ¿Quien me financia?

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      May 12, 2012

      Si tan listo eres y tan tontos los ingenieros, ponte a diseñar y no faltes a la gente.

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    May 12, 2012

    me ha sorprednido que el volt con lo grande que es no tenga espacio atras para las personas altas y tan poco maletero con el culo tan grande que tiene, y no se pueden justificar en que habia que poner en maletero las baterias porque no van ahi.

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  3. Avatar
    May 12, 2012

    Para nuestro amigo escépctico animarle a que coja un papel y un lapiz, mire las densidades energéticas de las baterías (Wh/Litro)y los componentes reales que necesita, con sus correspondientes dimensiones. No solo el motor y la batería. Se ha dejado controlador, contactores, conversor contínua contínua, sistema de calefacción con su deṕosito y bomba de agua, depresor de freno, cargador, cableados, soportes…
    Y lo del motor buje, pues perfecto también, sólo que las homologaciones del vehículo ya no valen para nada y un “pequeño” concepto como la masa no suspendia a hacer puñetas… en fin… “tonterías sin importancia”.

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  4. Avatar
    May 12, 2012

    Un pequeño concepto como masa no suspendida en un coche que no aspira a ser deportivo sino utilitario urbano es efectivamente eso mismo, un pequeño concepto. No tiene apenas importancia práctica.

    Y a excepción del precio que puede ser mayor no veo en que se diferencia de cara a homologar un vehículo convertido ponerle dos motores en rueda con diferencial electrónico en vez de un motor más reductora (o caja de cambios reaprovechada) más diferencial.

    Por cierto, lo de mantener en las conversiones el embrague y la caja de cambios entiendo que es una cuestión económica, pero son dos elementos que ocupan y pesan lo suyo. ¿No hay algún motor que quepa directamente en el hueco de la caja de cambios y embrague dejando todo el vano motor solo para baterías?

    Seguro que no es tan fácil como parece meter todos los componentes necesarios (tu lo sabes mejor que muchos Luis) pero ¿de verdad es tan difícil coger un coche térmico y electrificarlo para 80-100 km con litio con motor dc de 30-40kw de potencia sin sacrificar el maletero?

    En el hueco del depósito tiene que caber de sobra toda la electrónica de potencia dejando el vano motor para baterías (no hablo de 20 kwh sino de 12 o así), motor y otros elementos. Y por ejemplo, un modulo de 380V y 1 kwh a base de A123 ANR26650 ocupa algo menos de 10 litros ya empaquetadas. ¿No caben 12 kwh (120 litros) en el vano motor? Es un cubo de 50x50x50 cm.

    Ojo, ya se que todo eso es caro para una conversión. Pero no creo que sea un problema técnico irresoluble.

    Bueno, dejo la chapa, sus razones habrá para que sea así. Yo nunca he hecho un coche eléctrico pero esas son las cosas que me planteo.

    Saludos

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    May 12, 2012

    Tranquilicemos esos ánimos, que aquí por costumbre siempre reina el buen rollo.

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    May 13, 2012

    si el Cruce pierde el 49% de su maletero nos quedan 230 litros. Si pasamos de 450 a 301 litros hemos perdido un 33%., no casi la mitad. Detalle si importancia pero que da para poder cargar al menos otra maleta. Es que puesto asi, con un 49% de perdiada, asusta a mas de uno 😉

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    May 13, 2012

    Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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  8. Avatar
    May 13, 2012

    ZEVNA yo creo que es cuestión de usar el vano motor para meter el motr eléctrico, la electrónica donde el radiador y el hueco que queda detrás meterle baterías. Después en donde se aloja el tanque de gasolina meter el resto.
    Y no todo en un enorme único pack que se come el maletero, porque la fabricación en cadena se ahorra 5 céntimos por coche por no poner el pack de baterías partido

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  9. Avatar
    May 13, 2012

    Para mayor ‘compactez’ de un coche no-deportivo, es decir, un utilitario, su fuerza motriz debe partir o ir alojada directamente en las ruedas (al menos en dos de ellas del mismo eje); o sea, al menos dos “in-wheel-motor”.

    Y lo mejor para obtener la mayor estabilidad ante imprevistos de todo tipo, es que las baterias, sean éstas del tipo y fabricante que sean, vayan lo más al centro posible del vehículo, especialmente lo más centradas posible de su eje longitudinal.

    Quienes queráis ver resueltas todas (o la mayoría) de las dudas que aquí planteáis, estad atentos a la solución en la cual vais a poder participar (quien de vosotros quiera y pueda).

    Y quien quiera ir sabiendo algo más al respecto (y no lo haya hecho ya), si quiere que mire mis últimas participaciones en “comentarios” de la entrada de anteayer “Un año con el Chevrolet Volt”.

    Jesús Arapiles.

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  10. Avatar
    May 13, 2012

    Soy de nuevo Jesús Arapiles. Y reconozco que me he equivocado en lo último que decía en mi anterior intervención.

    Mis dos participaciones (seguidas) que sugiero mirar no son de la entrada “UN año con el Chevrolet Volt” sino las que he efectuado esta misma mañana de domingo 13, en la entrada que se titula “El Reanault ZOE superará al Leaf en ventas”.

    Perdón si os he hecho perder tiempo.

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  11. Avatar
    May 13, 2012

    Primero, el tema de las masas no suspendidas es importante, no sólo para los vehículos deportivos…

    Una gran masa no suspendida tiene los siguientes inconvenientes:
    -Aumenta el consumo y por tanto disminuye la autonomía en ciudad, debido a las masas en rotación (más inercia, más energía perdida en las frenadas)
    -Aumenta la distancia de frenado y disminuye el agarre en asfalto con baches (algo común en muchas calles españolas). El neumático pierde contacto con el asfalto más fácilmente
    -Menor efectividad de las suspensiones, que no pueden filtrar las irregularidades del terreno con tanta facilidad, mayores vibraciones. Las suspensiones sufren más por lo que se pueden desgastar antes.

    Por otro lado, el tema de transformar un coche gasolina a eléctrico tiene el problema de que las baterias, controlador, motor etc NO SON DE PLASTILINA, no se pueden moldear para que quepa en el vano motor. Por eso un chasis diseñado desde cero para vehículos eléctricos optimiza mucho más el espacio

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  12. Avatar
    May 13, 2012

    Con esto no quiero decir que no valgan la pena, sino que es un sistema interesante para motores muy ligeros, como en las motos o bicis, pero en coches y vahículos pesados tiene más sentido poner el motor fuera de la rueda y unido con una sencilla junta homocinética o Cardan doble.

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  13. Avatar
    May 13, 2012

    @Abner, digo yo que la masa en rotación sigue siendo la rueda y el eje del motor, no el resto del motor que esta quietito solo que ocupando el hueco interior de la rueda. Así que ya me dirás en que proporción aumenta el consumo o perjudica la frenada. Me gustaría saberlo, de verdad. A efectos prácticos el peso del coche sigue siendo casi el mismo, su inercia la misma. ¿O los ejes del cardán y la caja de cambios no son una masa girando? Además, contribuye a bajar el CG del vehículo, y elimina de la ecuación de mantenimiento las cajas de marchas, embragues, cardanes y homocinéticas.

    Admito que es un aumento de masa suspendida, con lo eso conlleva para la suspensión (que siempre se puede modificar ligeramente o cambiar) pero en un utilitario urbano sus beneficios compensan en mi opinión sus desventajas. De ahí que haya tantos proyectos hoy en día que contemplan los motores en rueda.

    Me parecen francamente ideales para conversiones. Sería estupendo que alguien comercializara en un futuro algún tipo de kit que permita sustituir las ruedas delanteras por dos motores en rueda, con un controlador con diferencial electrónico integrado. En mi opinión aceleraría las conversiones.

    Por otro lado de acuerdo en que no son de plastilina ningún elemento. Pero los hay de muchos tamaños formas y colores. Y un fabricante juega con poder hacerse todo eso a su medida.

    Y las baterías no son de plastilina pero son lo suficientemente modulares para distribuirlas casi como uno quiera. Si es que quiere.

    Desde luego que un chasis pensado para eléctrico es lo mejor, pero este post habla de coches convertidos. Y muchos no entendemos (aunque como he dicho antes tendrán sus razones) algunas decisiones de ingeniería.

    Saludos

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  14. Avatar
    May 13, 2012

    Abner:

    El motor rueda que tengo patentado y que estamos desarrollando tiene la propiedad de que al estar orientado a automoviles utilitarios y por consiguiente al no pretender ir a más de 120km/h y con llanta de 15″ y alto perfil (65) sus revoluciones máximas son unos 1000rpm.

    Pero como lo que si es necesario para un utilitario es poder llegar a acometer pendientes de hasta un 20-25% y a plena carga con todos sus ocupantes, mi motor lleva acoplada en su parte trasera un reductos coaxial (planetario) cuyo eje de salida, a través del eje motriz, pasa a la cara anterior en el que, además de un embrague electromagnético similar al de las bombas de aire acondicionado d la mayoria de los vehiculos, es el que porta el plato al cual se fijan las ruedas.

    Con ello, si no se le aplica excitación al referido embrague electromagnético, con una potencia menor de motor (y su menor peso) se obtiene el par para las referidas criticas situaciones. Y cuando si se le aplica excitación el embrague uno ambos ejes y, por consiguiente, se pasa a la relación 1:1 o lo que popularmente se denominaría “pasa a la directa”. Por supuesto,aparte del freno de aparcamiento que también puede tener es su parte posterior, hay algún detalle que aqui no explico porq ya es enrrollarme demasiado.

    No obstante, si tú o alguien tiene interés a ese respecto, contactar conmigo en J.Arapiles@gmail.com y os lo explicaré.

    Con todo lo dicho al respecto de este motor se obtiene la ventaja de que la masa NO-suspendida es menor que la que salvo para las circunstancias críticas dichas sólo sería necesaria para obtener la potencia necesaria para las muy altas velocidades de los deportivos (y para obtener buenas multas).

    Es decir, y dando la razón a DUIR, como además la mayor parte de la masa del motor no gira (está “quietita”) el poco peso que los imanes de neodimio añaden a la llanta es pecara minuta para tener en cuenta en lo que respecta a aceleraciones y deceleraciones súbitas que por otra parte no son propias de automóviles utilitarios.

    Si no se me olvida algo más, sólo queda el aspecto de tener presente el asunto de la todavia algo d falta de agarre en carreteras quebradas y por eso lo de poner neumáticos de alto perfil.

    Y respecto a la suspensión, todavia mejor que gran parte del peso o, mejor dicho, que la pequeña parte del peso total del vehículo (los aprox. 25kg de cada motor-rueda que te he descrito) no formen parte de la masa suspendida.

    En, fin como os he dicho a ti Abner y demás contertulios, el que quiera saber mas de mi in-wheel-motor al q he bautizado con “iEMotor” (inteligent Electric Motor) y que es de dos marchas eléctricamente controladas, que contacte conmigo en J.Arapiles@gmail.com

    Además, y tal como en algún otro post he dicho, en breve os voy a proponer el haceros partícipes del desarrollo del coche que también he patentado.

    Un saludo a todos,

    Jesús Arapiles.

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  15. Avatar
    May 14, 2012

    y amén de todo ello, si no tenemos poco con la “homologación” de la conversión, habría que sumarle la homologación de los nuevos ejes, y la homologación de esos nuevos ejes por cada nuevo vehículo en el que se instalen. Y luego os quejais de que soy caro. DE las baterías, mas de lo mismo. Repartirlas en 100 sitios supone 100 cajas, 100 soportes, 100 cableados… que hay que hacer.

    Y luego os quejais de que somos caros… como decía un conocido, merluza gorda y que pese poco no puede ser.

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  16. Avatar
    May 14, 2012

    Hombre Luis, que ya he dicho en mi comentario que suponía que era una cuestión económica, y se entiende perfectamente. El tema de las homologaciones es también muy peliagudo. Me refería muy especialmente a los fabricantes, que adaptan un modelo térmico para fabricar el eléctrico, con decisiones a veces indescifrables. No hay más que ver el “maletero” del Fluence ZE.

    Solo mencionaba que si hubiera una futura posibilidad de instalar kits homologados de motor en rueda convertir cualquier coche sería mucho más fácil. Todo el vano motor para baterías, un solo soporte, una sola caja, un cableado.

    Y no, no creo que seas caro, lo que pasa es que tal como andan las cosas no hay dinero para comprar nada que no sea barato. Y ojo, sigo tus proyectos con mucha atención y me encantaría poder permitírmelo. Tengo que ver como anda ese lowcost y hacer números.

    Suerte y saludos

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