Primera toma de contacto con el Chevrolet Volt

Esta semana nos hemos pasado por el concesionario de Chevrolet en nuestra ciudad para ver más de cerca al flamante Volt, el eléctrico con extensor de autonomía ganador del premio al coche del año en Europa, junto con el Opel Ampera, y que después de más de un año en el mercado norteamericano, por fin está disponible en nuestro país.

Lo primero que llama la atención del Volt es su imagen moderna, una línea que a pesar de llevar más de dos años a la vista del público, no ha perdido esa imagen moderna que le caracteriza, tanto en su frontal como en su atractiva parte trasera.

La unidad de muestra dispone de un elegante, aunque sufrido, color negro metalizado, que hace que se ensucie solamente con mirarlo y sea necesario para el comercial estar pendiente todo el tiempo de las huellas de los visitantes y el polvo que se acumula, es por eso que me recomienda encarecidamente un color gris metalizado…ojalá fuesen todos gris metalizado me comenta.

Unas de las razones para esta elección es que el color negro no tiene sobrecoste, mientras que colores tan conocidos como el gris plata, nos sale por 525 euros extra, mientras que el atractivo rojo perla, supone un desembolso de 800 euros adicionales, por lo que el negro, no está nada mal.

A pesar de sus cuatro metros y medio, no parece un coche tan grande y da la sensación de que estamos ante un compacto, lo que mejora la sensación de que puede ser válido para moverse y estacionar en la ciudad sin grandes problemas.

Los plásticos duros se mezclan con plásticos medios, lo que unido a los asientos de cuero calefactables, un equipo de sonido Bose, las dos pantallas de información y la consola central en color blanco, le dan una imagen de calidad un peldaño por encima de lo que podemos ver en el resto de modelos de Chevrolet.

La posición del conductor dispone de un espacio algo claustrofóbico con una consola que nos recuerda a las de Volvo o las de Toyota, abiertas por la parte de atrás, algo que personalmente no me gusta. Una vez sentados nos encontramos con un volante con los típicos controles de sonido y el control de crucero, estando casi toda la botonería en la consola.

Llama nuestra atención que en la palanca de cambios, tamaño industrial como casi siempre, encontramos cinco posiciones, cuatro conocidas, como son la de aparcamiento, neutro y marcha, pero encontramos una quinta opción, denominada L, de la que no sabemos su utilidad. Por su parte los modos de conducción finalmente serán los mismos que en el Ampera, y dispondremos de cuatro:

Normal – El modo por defecto que utilizarás la mayor parte del tiempo.
Deportiva – Para obtener un estilo de conducción más dinámico.
Montaña – Pensado para vencer a las pendientes más pronunciadas.
Hold – Modo diseñado especialmente para Europa, permite conservar toda la energía de la batería y utilizarla sólo cuando es necesario como por ejemplo en las zonas libres de emisiones.

Desde la consola podremos controlar el climatizador, la radio, los cuatro modos de conducción,  encender y apagar el coche con un botón y poner el freno de mano, entre otras muchas cosas, una gran cantidad de opciones que podríamos seguir enumerando y que necesita un buen rato para acostumbrarse a lo más básico. Tal vez lo más curioso es que el botón que nos permite cerrar y abrir el habitáculo desde el interior, se encuentre más cerca del acompañante que del conductor, algo poco habitual.

Pero tal vez la mayor sorpresa me la llevo en la parte trasera, donde el espacio para las piernas es bastante reducido, menos que en el Renault Fluecne y el Nissan Leaf, e incluso a la altura del Citroën C-Zero, pero lo peor lo encontramos en el espacio para la cabeza, lo que nada más entrar supone un coscorrón contra el blando pilar de la puerta, cosas del diseño aerodinámico, y luego nuestra situación a escasos centímetros del cristal del portón trasero.

Personalmente nunca había visto una situación de los pasajeros tan retrasada, algo que deberán tener muy en cuenta los más altos ya que podrían recibir un golpe del portón del maletero al cerrarse. Con algo menos de 1,70 metros de alto, casi rozaba con mi cabeza en el cristal, un cristal que para evitar que el calor sea una molestia para nuestras cabezas, Chevrolet ha oscurecido una parte del mismo, lo que nos indica  lo cerca que estamos del mismo.

La superficie de carga por el contrario es más amplia de lo esperado, y a pesar de sus apenas 301 litros, el portón completo del Volt, al estilo Skoda o Ford, le proporciona una gran versatilidad para llevar bultos de un tamaño medio, un estilo totalmente diferente al que encontramos en el Fluence y el Leaf, que se caracterizan por ser más profundos que alargados.

Bajo la cubierta del maletero encontramos el enchufe que nos permite recargar el Volt en una conexión de 220 voltios convencional, pero que sucede justo lo contrario que con el Fluence, que el cable de 220V es opcional, aquí si queremos recargar en un punto de recarga público tendremos que adquirir opcionalmente el cable, algo hasta cierto punto absurdo en un coche de más de 40.000 euros.

Pero más curioso resulta el encontrarse con un kit de adaptadores para la toma de corriente, que nos permitirá recargar el Volt en prácticamente cualquier lugar del mundo, otro elemento al que tampoco encontramos explicación.

A finales de mes tenemos prevista la prueba dinámica, será entonces cuando podremos comprobar en primera persona las características y las prestaciones de este modelo, un coche compacto y moderno que a pesar de su elevado precio, que el comercial siempre nos ha dicho sin ayuda, estamos seguros que encontrará su nicho de mercado en aquellos a los que les guste ir a la última en tecnología, pero no se atrevan a dar el salto definitivo a los eléctricos.

El precio final del Chevrolet Volt, con ayudas, es de 43.425 euros, una cifra a todas luces exagerada que supone más de 13.000 euros por encima del Nissan Leaf, su mayor rival, una diferencia que según se extiende la red de puntos de recarga por nuestro país, se hace cada día más grande e injustificable para un modelo con un tercio de la autonomía eléctrica y que además, nos mantiene atados a los mantenimientos mecánicos periódicos, aunque circulemos siempre en modo eléctrico.

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