Volkswagen Volkswagen
Hyunday Hyunday
El Solar Impulse logra lo imposible

El Solar Impulse logra lo imposible. Cruza el Pacífico y establece nuevo récord de vuelo contínuo


CJD9r1MUEAAKX5k

Después de una espera de dos semanas, espera provocada por el mal tiempo y que ha obligado a un alto en el camino, el avión eléctrico y solar Solar Impulse se puso en marcha para completar el tramo más largo sin escalas que un avión de este tipo había intentado.

Una ventura de 35.000 kilómetros con cero emisiones, que contaba con una etapa especialmente difícil. Recorrer la distancia entre la localidad china de Nanjing, y la isla hawiaiana de O´ahu. Pero una serie de frentes fríos obligaron a un desvío inesperado, teniendo que hacer escala en la japonesa Nagoya.

Después de dos interminables semanas, por fin el frente frío dejó vía libre para el despegue del Solar Impulse 2, que se puso en marcha para completar las cinco jornadas de vuelo, llegando a su destino con cinco minutos de antelación y la batería al 27%.

 


Este recorrido ha permitido al equipo del Solar Impulse 2 superar dos récords. El primero es el de horas de vuelo seguidas con un avión solar, 120 por las 76 horas logradas en 2006 por el Virgin Atlantic Global Flyer. El segundo es la distancia, 8.253 kilómetros sin escalas. Todo un logro para los dos pilotos, André Borschberg y Bertrand Piccard.

Ahora el objetivo será aterrizar en el aeropuerto de Phoenix, Estados Unidos, y después dirigirse a Nueva York. Después cruzarán el Atlántico, para aterrizar en el punto de partida de su épico viaje, Abu Dabi donde finalizará una iniciativa que ha puesto a los sistemas solares y los motores eléctricos en la primera página de los principales medios.

 

Compártelo:

18 comentarios en “El Solar Impulse logra lo imposible. Cruza el Pacífico y establece nuevo récord de vuelo contínuo”

    • Yo lo he seguido en directo y la mayor parte del tiempo iba a 25 nudos (46 km/h), a veces a 28-30 nudos, aunque su velocidad máxima es de 80 km/h.

      Responder
    • Este avión funciona casi como un planeador, que suelen tener velocidades entre 90 y 150km/h.
      La diferencia es que este lleva motores y baterías para subir hasta los 10.000m sin la ayuda de otro avión. Cuando va subiendo reduce su velocidad de manera importante, por lo que la media de 70 Km/h parece razonable.
      Si, puede parecer que el avión va lento si lo comparas con otros aviones, pero lo espectacular es la eficiencia del aparato. Pesa un 25% menos que un Model S, y puede volar de forma indefinida hasta que la persona que lo tripule aguante. No se había hecho antes nada parecido, y todo esto con 100% energía renovable.

      A mi personalmente me parece la leche el proyecto este. Sueño con el día en el que pueda volar en aviones que no dejen una nube de toxinas esparcidas por la atmósfera, pero para eso tendrá que ocurrir un milagro con las baterías y que multipliquen su densidad energética por 20.

      Responder
  1. Es un gran ejemplo de lo que se puede conseguir, pero no es un sistema apto para transporte real. El tamaño del avión y sus requisitos respecto a lo necesario para un transporte real de pasajeros lo hacen inviable.

    El futuro de la aviación pasa por los vectores energéticos. Un avión medianamente práctico no puede alimentarse solo de energía solar capturada al vuelo.
    De todas formas, no es un requisito. Podemos generar combustibles a partir de esa energía capturada en Tierra. La cadena de síntesis y uso tendrá una pérdida considerable (quizás hasta del 80%), pero hay bastante margen para optimizar los aviones por diferentes vías.

    Ese es el futuro de la aviación renovable.

    Responder
    • Piensa como era el avión de los hermanos Wright y como ha evolucionado la aviación.
      Ahora has un intento de como puede evolucionar esta tecnologia

      Responder
    • Tiene razón Fede, seguro que cuando los hermanos wright consiguieron hacer volar su avion alguien dijo, » no es un sistema apto para transporte real. El tamaño del avión y sus requisitos respecto a lo necesario para un transporte real de pasajeros lo hacen inviable.».
      El día que las baterías consigan la misma densidad energética que los combustibles, estos dejaran de tener sentido, incluso para los aviones.

      Responder
      • Es dudoso que las baterías logren tanta densidad, pero en todo caso hablo de «vectores energéticos» y las baterías entrarían dentro de esta categoría.

        En el Solar Impulse, las baterías solo son un respaldo. Su fuente de energía es la luz solar capturada cada día. Las baterías por sí solas apenas podrían alimentar una noche a menor velocidad. Gracias a que se recargan cada día, puede continuar «ininterrumpidamente».

        Responder
        • No se por que es dudoso que las baterías igualen a los combustibles , las baterías solo llevan unos 25 años desarrollándose, (gracias a la demanda de la electrónica de consumo, principalmente teléfonos móviles) y en ese poco tiempo han logrado coches eléctricos de autonomía equiparable a uno de combustión como el tesla, o que vuelen aviones eléctricos, tripulados cosa que hace 25 años no habría creído, el mundo de las baterías solo acaba de empezar.
          Por otro lado malinterprete tu frase «El futuro de la aviación pasa por los vectores energéticos.» por que es común aunque incorrecto que usen el termino vector energético para hablar solo del hidrógeno.
          ¿Que quieres decir con que las baterías solo son un respaldo? ¿te parece tan poco importante el elemento que permite volar de noche?.Ademas todos los aviones tienen una velocidad de minimo consumo que es la que supongo que usaran con mayor frecuencia tanto de dia como de noche, volar mas rapido o mas lento que esa velocidad implica aumento de consumo

          Responder
          • Por física. No tene nada que ver la energía contenida en los enlaces químicos a la batería electroquímica, con su cátodo, ánodo y electrolito. Por narices va a tener mucha más masa.
            Que en otras funciones, como el coche, se puede compensar, porque el peso no es tan importante, se reduce mucho en los motores y se gana mucha eficiencia.
            Pero en los aviones no.
            El Solar Impulse es diferente, porque se alimenta de la energía solar capturada. No digo que no sea importante, digo que su modelo limita la energía,capturada a la superficie del avión, que crece a la misma escala que el rozamiento con el aire, así que la cosa no escala a su favor sino que se queda más o menos a la par. Así que necesitas multiplicar el volumen total para aumentar la capacidad de transporte. Hacer el avión gigantesco para llevar a gente con comodidad.
            Si se alimentara solo de su combustible, tendería a convertirse en un avión convencional, solo que alimentado por un vector energético diferente. Y creo que sale conveniente usar uno denso (los hidrocarburos conocidos).
            Por eso yo me includo porque en el futuro, el modelo de los aviones será similar, aunque más austero, y los combustibles serán sintéticos renovables, básicamente por ser más baratos y limpios que los fósiles.

          • Un comentario, seguramente lo sabes.
            Los famosos problemas que tuvo con las baterias de litio el Boing 787 (No se como acabó el tema) era que para ahorar combustible, lleva motores sin purga.
            O sea, que todo la potencia se usa para empujar el avión. Loa planos de control son eléctricos, no hidráulicos, y aqui era donde radicaba el problema.
            Esas baterias que se incendiaban era la energia de emergencia para estos motores, que son los que mueven los alerones, flaps y todo eso.
            Al incendiarse, se quedaban sin energia de emergencia.
            A lo que voy, les sale más económico, energeticamente hablando, llevar unas baterias (y su equipo asociado) que producir la potencia hidráulica con la potencia de los motores.
            Supongo que habrán hecho sus cuentas, pero los sistemas eléctricos asociados a baterias se están usando en muchos más campos de lo que creemos.

          • No hace falta igualar la densidad energética de baterías y combustibles , para igualar prestaciones. Un motor eléctrico aprovecha mas del 90% de la energía de una batería, y sin embargo los motores térmicos, siguen desperdiciando una gran cantidad de la energía del combustible en forma de calor. En un turbofán, se desperdicia en forma de calor aproximadamente un 60% de esa energía.
            Hacer aviones grandes es el camino lógico hacia la eficiencia independientemente del combustible, si te fijas en los desarrollos futuros de las grandes compañías de ingeniería aeronáutica, son grandes alas volantes en las que no hay resistencias aerodinámicas inútiles, curiosamente el diseño perfecto para un avión solar de pasajeros, muy grande y con una gran superficie aprovechable para los módulos fotovoltaicos.

  2. Magnificio sin lugar a dudas, estuve siguiendo uno de los primeros dias del vuelo y en su web te ponen todos los detalles jeje (ni en mis vuelos tengo tanta informacion xD por falta de dispositivos).
    Era el tramo mas complicado y me extraño ese desvio norte que habian tomado creo que era cuando estaba de China a Japon de malas maneras y hubo ese problema de meteo.
    Me llama mas la atencion que tras 8000 y pico kms el margen de exactitud haya sido de 5 minutos , cuando yo en solo 2 hrs o 3 de vuelo puedo tener una variacion de hasta 30 minutos en funcion de las condiciones meteorologicas y algo menos si calculas todo de forma precisa y se cumple.

    Y bueno la velocidad es mas limitada imagino porque la envergadura del avion en si es brutal lo cual te proporciona mayor eficiencia de sustentacion en el aire, imagino que los motores mechero que lleva sera su punto optimo de consumo y a menor velocidad lograra el maximo alcance.

    La proeza es de dimensiones astronomicas, se estan estudiando muchisimos avances para aviacion con este proyecto y ya vamos por el solar impulse II que vuela incluso de noche .
    La tecnologia solar se utilizara como mix junto con baterias cargadas en tierra para aviacion ligera , pero ya se hablaba de ULMs que en crucero solo se alimentaban de energia solar.
    En aviacion comercial seguramente se use en el futuro para alimentar sistemas electricos, aire acondicionado , etc que creais que no eso seria un ahorro importante de combustible.

    Aun muchos no os dais cuenta de lo que supone el Solar Impulse, pero es un avance inicial y mas revolucionario que el de Tesla Motors si cabe , lo que pasa que como bien digo esta en su etapa 0 y de aqui solo falta mejorar y mejorar jeje.

    Bajo mi punto de vista la aviacion ligera podria ser algo parecido a la norteamericana en sus buenos tiempos en europa y muchisima gente podriais pagaros un paseo turistico alla a donde fueseis y el propietario que ganase lo suficiente para el y para mantener el avion cosa que ahora no pasa.
    Pero veremos asociadas mejoras en aviones mas grandes que son muy necesarias para dentro de 10-20 años cuando el fuel este por las nubes.

    Este proyecto ha salido gracias a estos 2 aventureros de los que ya quedan pocos , en una epoca de autenticos vagos con dinero que no saben hacer laO con un canuto (bueno si robar gracias a crisis y burbujas ), si no hubiese sido por ellos no estariamos hablando de nada parecido y que son los que han puesto en marcha todo este proyecto y buscado la financiacion, etc

    Responder
  3. Echaba de menos algún comentario del tipo «muy bien, pero esto no sirve para la vida real, el futuro es el hidrógeno». Pues, qué tal van los prototipos de avión con H2?

    Responder
    • No tienen muchos argumentos para defender tal cosa, piensa en las cosas que debería llevar un avión solar de hidrógeno ademas de baterías y placas solares: deposito de agua para producir hidrógeno, maquina de hidrólisis, deposito de hidrógeno y pila de hidrógeno, vamos lo que se dice un «avión ultraligero»

      Responder
      • No hombre no. Un avión a hidrógeno, genera el hidrógeno en tierra, no captura la energía en vuelo como el Solar Impulse.

        Dicho esto, si tienes hidrógeno y CO2, puedes sintetizar hidrocarburos incluyendo combustibles muy similares a los actuales y podrían funcionar con cambios menores.

        Eso sí, la eficiencia total sería baja. En este caso, la eficiencia no viene del combustible, que es gratis, sino de la infraestructura. Tienes que construir un gran avión para tener una capacidad de carga muy reducida.

        Responder
        • Estaba poniendo el ejemplo de un avión de hidrógeno que haga lo que hace el solar impulse ( ser autosuficiente) para evidenciar lo absurdo de la idea, evidentemente un avión así no tiene sentido, un avión de hidrógeno debería llevar todo el combustible necesario al despegar, y nunca podría aprovechar la radiación solar , con lo que dificilmente podría recorrer 8000 km de un tirón, los depósitos de hidrógeno pesan muchas veces mas que el propio hidrógeno que llevan, y el exceso de peso es mortal para la autonomía de un avion.

          Responder
          • No es por ser malo, pero para llegar a la luna usan un «avion» de hidrógeno, y tiene un montón de autonomia.
            Eso si, era solo tres plazas (y sin baño, usaban pañales)
            Y para colmo producian la electricidad con una pila de combustible!!!!

Deja un comentario