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Los nuevos taxis enchufables de Londres buscan expandirse por Europa. Barcelona, Oslo, Amsterdam…


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El pasado mes de mayo se presentaba la nueva generación del icónico taxi de Londres. El black cab recibirá una profunda renovación donde la presencia de un sistema híbrido enchufable sin duda será la novedad más importante.

Ahora sabemos que los promotores de este modelo, London Taxi Company que es propiedad de la china Geely, quiere exportar su producto a otras ciudades europeas. La motivación principal es dar una respuesta a la cada vez mayor concienciación con la necesidad de reducir emisiones contaminantes, y donde la empresa británica quiere lograr hacerse un hueco en las principales capitales.

La pasada semana una unidad ha estado presente en París. Una de las ciudades que más en serio se están tomando la expulsión de los coches más contaminantes. Como indica Peter Johansen, responsable de la empresa «La medida de París sólo prohibirá la entrada al 10% de los vehículos. Pero un 10% que es responsable del 40% de las partículas emitidas por los coches que acceden al centro de la ciudad«.

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Ahora el objetivo de la empresa británica de taxis es lograr aprovechar el momento, e introducir su taxi híbrido enchufable en ciudades como Barcelona, Oslo, Ámsterdam o Berlín. Unas urbes que cada vez pondrán mayores dificultades de acceso a los modelos más contaminantes, y una oportunidad para aquellas empresas que se han propuesto ofrecer soluciones más sostenibles.

Como recordamos el Geely TX5 llegará al mercado el próximo año, y lo hará de la mano de una configuración híbrida enchufable que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Además, el toque de modernidad en su apariencia lo dan detalles como los faros LED, conexión WiFi, diferentes puertos USB y además por primera vez en los míticos black cab  encontraremos un gran techo panorámico que permitirá ver los atractivos de las ciudades con mayor facilidad.

Una nueva oferta en un segmento que crecerá como la espuma en los próximos años, y donde veremos cada vez más y mejores modelos que ofrecerán diferentes configuraciones y propuestas, para que cada ciudad encuentre lo que piense sea lo más indicado.

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Vía | Autonews

 



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21 comentarios en “Los nuevos taxis enchufables de Londres buscan expandirse por Europa. Barcelona, Oslo, Amsterdam…”

  1. Un hibrido no es la mejor manera de reducir la contaminación, los motores de inyección directa de gasolina son «… el organismo alemán TÜV Nord establece que los nuevos motores de gasolina de inyección directa y baja cilindrada, conocidos como downsizing y cada vez más de moda, son hasta diez veces más contaminantes que los diésel de inyección directa, y hasta 1.000 veces más contaminantes que sus predecesores de gasolina de inyección indirecta y mayor cubicaje.»

    La única solución son los eléctricos puros, cuando vamos a dejarnos de tantas tonterías y apostar de una vez por lo único que puede solucionar el calentamiento global y las canceres provocados por los humos.

    Esto de los hibridos es una tomadura de pelo de los fabricantes para seguir vendiendo obsolescencia a precio de oro.

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      • Por la mayor presion a la que funcionana sus cilindros.

        Los NOX se forman en condiciones de alta temperatura y presion.
        Los antiguos diesel atmosfericos o de aspiracion natural tenian una alta presion, pero su temperatura de combustion era relativamente baja dado que el llenado de sus cilindros no era tan completo como los actuales TDI donde el turbo aumenta la presion «atmosferica» a la que trabaja el motor hasta los 2,5 Bar. Aqui el llenado es muchor mayor lo cual le permite tener un mayor aporte de combustible y por tanto una mayor temperatura durante la combustion favoreciendo la formacion de los NOX. Por eso los diesel antiguos aunque producian NOX no era tanto como con los modelos actuales incluso con las EGR pilotadas electronicamente y monitorizadas.

        En el caso de los motores de gasolina estos producian mas temperatura que los diesel debido a que la gasolina tiene una temperatura mas alta durante la combustion pero su presion de trabajo es mucho menor que los diesel. Como la temperatura es mayor pero su presion es insuficiente no producian NOX.

        Ahora con la nueva «moda» del Downsizing los motores utilizan relaciones de compresion (presiones de trabajo) mas altas, esto acompañado de que estos nuevos motores vienen de la mano de un sistema de sobrealimentacion (normalmente un turbo, y en algunos casos tambien un comresor volumetrico. Vease los motores TFSI de VW) lleva a que sus presiones de trabajo y temperatura se asemejen muchisimo a las de un diesel moderno los cual les lleva al mismo punto. Alta temperatura de combustion y presion de trabajo, el entorno ideal para la formacion de los NOX.

        Por esta razon los nuevos motores de gasolina son tan contaminantes a nivel de particulas y NOX como un diesel actual. La unica ventaja que se les puede aportar a estos con respecto a un diesel es por lo general su menor precio de compra, menor costo de mantenimiento y de reparaciones con respecto a un diesel actual con norma Euro 6 y su mayor suavidad de marcha y menor nivel de ruido, que es algo que siempre a caracterizado a los motores de gasolina. Pero nada mas, a nivel de emisiones contaminates y de consumos de combustible van de la mano.

        De echo todo esto del downsizing es sencillamente porque ahora se estan «demonizando» (Y con razon) las motorizaciones diesel, pero la gente de a pie sigue pensando en que el diesel es mas economico por su menor consumo. De ahi el Downsizing, al hacer un motor mas pequeño sus piezas moviles tambien lo son, con lo cual se reducen las perdidas de potencias por la inercia de sus componentes y al añadirles un turbo aumentan su potencia para hacerlos mas interesantes de cara a los consumidores.

        Pero ahi es donde meten la pata al tener unas caracteristicas de presion y temperatura iguales a los motores que pretenden sustituir.

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      • Si es verdad. Te dejo un resumen el estudio.
        Los motores downsizing son peores en todos los sentidos excepto el económico, a corto plazo.

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      • Joder @locked y @inberno muchas gracias, muy interesante!

        Así que los TDIs *actuales* con DPF son infinitamente mejores que los nuevos gasolina? Quien iba a decirlo!

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        • Bueno, no en realidad; pues a los gasolina tambien se les puede instalar un DPF (GPF para los motores de gasolina) al igual que un catalizador selectivo para los NOX como en los diesel actuales con norma Euro 6.

          Pero al final es un rollo porque el GPF puede atascarse, aunque menos que el DPF en los diesel ya que los motores de gasolina producen mayor temperatura de gases de escape (EGT) y eso posibilita una regeneracion continua del filtro.
          Al contrario de los diesel que el finalizar por completo la combustion antes de abrir la valvula de escape y que su temperatura de combustion es menor hace que estos no se regeneren de forma constante. Por eso los diesel modernos no son ideales para hacer solo trayectos de ciudad ya que no se llega nunca a la temperatura de regeneracion, dando lugar a costosa averias de obstruccion del filtro que salvo que puedas limpiarlo o regenerarlo forzadamente tocaria sustituirlo con un coste en mas de una ocasion superior a los 1000€.
          Pero incluso una regeneracion forzada tiene sus riesgos ya que somete al motor a un gran estres. De hecho los fabricantes instan a sustituir el aceite antes y despues de la regeneracion forzada y no interrumpirla. Por si no lo has investigado nunca, una regeneracion forzada consiste en activar dicha funcion con un ordenador de diagnosis, tras lo cual el motor se revoluciona hasta las 4000 RPM y se mantiene ahi durante un tiempo variable que puede llegar hasta los 25 minutos. Es tal el estres al que se somete el motor que los fabricantes advierten de realizar este proceso al aire libre, con el capo abierto y sobre un suelo de hormigon, pues este proceso produce muchisimo humo y una temperatura de escape tan alta que los gases llegan a derretir el asfalto. De hecho en algun video se puede ver como un motor durante la regeneracion tiene el turbo y el filtro de particulas violeta y al rojo vivo respectivamente.
          Lo mejor al final es un motor de gasolina atmosferico sin muchas florituras si necesitas largo alcance sin repostar y un mantenimiento relativamente economico o un electrico si la autonomia no es una priordad para ti y tienes posibilidad de recargarlo en casa.
          Aunque debo admitir que para mi un motor de gasolina bien afinado siempre tendra un actractivo especial cuando respira a pleno pulmon y buscando la linea roja.

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          • Ya bueno acerca de los DPFs hay una leyenda negra pero no es para tanto. Son como un botijo y a través de la cerámica sólo salen gases y (casi) nada más. Quiero decir que técnicamente no son complicados, y más que los propios DPF suelen fallar algunos sensores y otras cosas de la regeneración (que no es más que «prenderle fuego» a la carbonilla) no el propio «botijo». Además están diseñados para durar + de 120.000 km y costando unos 1000€ con mano de obra (algunos cuestan bastante menos) no encarecen demasiado el asunto, unos 100*(1000(€)/120000(km)) 0,8€ cada 100km, que no es gran cosa para el bien que hacen.

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            • No es del todo incorrecto lo que dices, es verdad que proporcionalmente al kilometraje de funcionamiento que ofrecen el costo es bajo; pero imaginate que te digo «pues vera caballero tiene el filtro de particulas obstruido y es imposible de limpiar o regenerar, asi que sera necesario sustituirlo. El costo de la operacion seran 1000€ porque le voy a poner el filtro de origen no segundas marcas regeneradas. Asi el filtro le dara servicio durante mas tiempo.»
              Tu cara cuando te dijese el precio de la reparacion seria un poema, pues es verdad de que la relacion de cuanto cuesta el servicio del filtro por kilometro es bajo, pero cuando toca de cambiarlo lo tienes que pagar de golpe, y eso a muchos especialmente en estos tiempos les hace pupita.
              Y tambien es verdad que no siempre un fallo «en» el filtro de particulas es del filtro, a veces es el caudalimetro, otras veces el sensor de presion diferencial y mas a menudo el sensor EGT. Pero tambien hay muchos casos, la mayoria de hecho , que el problema viene de una obstruccion real del filtro. La razon principal circular durante poco tiempo y en ciudad exclusivamente. Al hacerlo el diesel no dispone de tiempo suficiente para realizar la regeneracion y empiezan los problemas.

              Por eso los gasolina me parecen mas interesante, sin filtro no hay averias, ni gastos. Eso si desenbolsaras un poco mas en consumo de combustible, pero lo compensaras con el menor costo de mantenimiento y averias.

              Y si prefieres un motor de gasolina con el concepto downsize entonces uno con filtro GPF, como el motor de gasolina produce mucha temperatura de gases de escape la regeneracion se podra realizar incluso en trayectos de ciudad, con lo cual este filtro dara menos problemas que el «clasico» DPF en un diesel.

              Con respecto al funcionamiento de la regeneracion solo una puntualizacion, no se incineran o queman la cenizas, lo que se hace es elevar sus temperatura hasta el punto donde los materiales cataliticos del filtro reaccionan con las cenizas y las convierten en gases (principalmente CO2) asi es como se «limpia» y vacia el filtro de particulas.

            • De acuerdo en todo lo demás 🙂

              «Con respecto al funcionamiento de la regeneracion solo una puntualizacion, no se incineran o queman la cenizas, lo que se hace es elevar sus temperatura hasta el punto donde los materiales cataliticos»

              La razón por la que es «catalítico» es xq la cerámica hace que la temperatura suba mucho más que si no hubiera cerámica. Es como si con un soplete le enchufas a un ladrillo: la temperatura de la llama del soplete es menor que la que alcanza el ladrillo xq se va acumulando calor en él. Lo mismo pasa en el DPF. Eso asegura que la carbonilla arda, sí o sí, conviertiéndose en cenizas + gases.

              P.D. el p. sensor diferencial del kuga de mi mujer cascó hace poco, jajaja.

            • Te acompaño en el sentimiento por la perdida del sensor de presion XD.

              En cuanto a la regeneracion yo sigo en mis trece. La razon por la que el filtro de particulas esta hecho en ceramica es porque es un sustrato economico y que resiste muy bien las altas temperaturas y la corosion quimica y tiene buenas propiedades de resistencia mecanica. Pero la catalizacion no se da simplemente por la temperatura sino por el recubrimiento de las celdas ceramicas que forman el filtro. Al igual que un catalizador de 3 vias que esta recubierto de materiales como el bromo, el rodio, paladio o platino, (Que ionizan los gases de escape y los convierten en gases menos nocivos) el filtro de particulas tambien. Cuando la temperatura de los gases de escape llega hasta los 550ºC (300ºC para un catalizador) es cuando se llega al umbral donde los metales del filtro empiezan a reaccionar con las cenizas y las descomponen en gas (y solo gas). Si dejase residuos en forma de cenizas estos no podrian pasar por el filtro llenandolo paulatinamente hasta el punto de saturacion.

              Por esta razon tambien los aceites de los motores con DPF son «especiales» con un bajo contenido en azufre. El azufre se usaba originalmente para aditivar el aceite de motor y mejorar sus propiedades lubricantes (principalmente la resistencia a la «cizalladura»), pero el azufre tiene la mala costumbre de depositarse sobre la superficie metalica del filtro aislandola de las cenizas y evitando que reaccionen con ellas. Por eso estos motores utilizan aceites «especiales» de bajo contenido en cenizas sulfatadas (azufre) y lo sustituyen por otros ingredientes sinteticos mas caros para compensar la falta de azufre (Aceites de categoria ACEA «C»).

              Por dar alguna informacion mas los vehiculos del grupo PSA (Peugeot, Citroen, etc…) utilizan un sistema en el que aditivan el combustible con un producto llamado EOLYS. La aditivacion se realiza de forma automatica en cada repostaje y la finalidad de esta es añadir un extra de oxigeno a las cenizas que ayuden a reducir la temperatura necesaria para la catalizacion de las misma durante la regeneracion del filtro desde los 550ºC (regeneracion «directa». Grupo VAG) a los 450ºC (regeneracion «aditivada»).

              Y creeme, se de lo que hablo. A fin de cuentas soy mecanico, jeje.

            • @locked yo no me dedico a esto, seguro que como tú dices hay otros sistemas pero yo los desconozco. En los coches que yo conozco p.ej. ese kuga el dpf y el catalizador son piezas distintas montadas uno a continuación del otro. Esos dpfs tienen una vida xq inevitablemente x la manera en que funcionan han de ir acumulando cenizas y acaban tupidos y está previsto que sea así.

            • Efectivamente hay distintos sistemas, pero son siempre variantes de los 2 anteriores. Normalmente como en el caso del Ford Kuga el catalizador y el DPF van por separado, otras veces los encapsulan en la misma «bellota» uno a continuacion del otro. Pero tanto si van separados en «bellotas» independientes o el la misma, siguen siendo cosas distintas y aunque hace funciones diferentes se basan en la interaccion de los metales que recubrecadal bloque ceramico para realizar sus funciones.

              Y si quieres te explico como funciona el catalizador selectivo de NOX que montan los vehiculos con norma Euro 6, jeje.

  2. Y vas a comprar ese mastodonte para moverte por Madrid????, y a que precio.

    El actual coche de los taxistas es el Dacia Lodgy, por precio sobretodo, ojala hubiera mas taxis electricos pero solo hay 3 en Madrid.

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  3. me parece un “parche” como todos los híbridos, la solución real es eléctrica. si les gusta ese formato-tamaño ya existe el Nissan e-NV200, hay otros modelos y tamaños a elegir y en un par de años el modelo 3 que como taxi puede funcionar perfectamente en multitud de ciudades y países

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  4. Una Nissan eNV200, Chevrolet Bolt, Nissan Leaf, Chevrolet Volt 2 son mucho mejores que este taxi Black Cab.

    Sólo necesitamos «PUNTOS DE RECARGA EN TODAS LAS PARADAS TAXI».

    Ahora para comenzar, las principales paradas con mayor capacidad y espacio deberían tener zonas para Recargas rápidas.

    Luego se puede ir expandiendo las Recargas lentas por inducción en el resto de paradas, así cuando el taxi este sobre el emisor, automáticamente empiece la recarga y al salir de la parada esta se detenga sin necesidad de bajar del taxi, conectar y desconectar cables, etc.

    Como bien dicen, un híbrido por muy enchufable que sea es un parche.

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    • ¿Y el precio?

      Los taxistas ahora mismo están gastando unos 10.000 euros en cada vehículo que compran (Dacia fundamentalmente).

      Además es un sector en declive, fuertemente amenazado por las nuevas tecnologías que les hacen perder más clientes cada día.

      Está complicada la cosa.

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  5. Además en Barcelona donde el turismo de cruceros tiene mucho peso y la legislación no permite poner equipaje en el habitáculo de los pasajeros este coche no tiene maletero, no van a vender ni uno, bueno igual una docena de iluminados como los que nos hemos comprado la nv

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