Comparativa entre la batería del Chevrolet Bolt y del Chevrolet Spark
autonomia chevrolet bolt

Comparativa entre la batería del Chevrolet Bolt y del Chevrolet Spark


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El Chevrolet Bolt no es el primer coche 100% eléctrico de General Motors. Dejando a un lado el histórico EV-1, el fabricante americano lleva varios años vendiendo Chevrolet Spark EV en el mercado californiano. Es un coche de esos que se fabrican para cumplir, por lo cual su producción está limitada. Sin embargo, ha tenido una gran acogida, y además se trata de un buen laboratorio de pruebas para las marcas.

Con la llegada del Chevrolet Bolt, es un buen momento para destripar las baterías de ambos coches y ver las diferencias de uno respecto a la otra.

La principal diferencia entre ambas baterías es la forma y la localización. El Bolt utiliza lo que podría llamarse una batería de diseño «tabla» o «skateboard», donde la batería se aloja en bajo el suelo. Un diseño ya utilizado por Tesla y hacia el que irán todos los coches eléctricos. Se trata de la mejor forma de aprovechar el espacio interior, además de tener una buena repartición de peso y centro de gravedad.

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Por el contrario, El Spark EV utiliza un diseño de bloques, donde el primero de ellos está situado debajo de los asientos traseros y el segundo en la zona del maletero. Una configuración más típica de coches más viejos como puede ser el Renault Fluenze.

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Pasemos al detalle de celda. La batería del Bolt está compuesta por 288 celdas de LG en la configuración 3P 96S. Cada celda tiene una capacidad de 55 Ah y una tensión nominal de 3,75 V. Esto hace un total de 59,4 kWh (288 x 55 x 3,75 V).

En total, la batería ocupa un volumen de 285  litros a nivel de pack, siendo el peso de 435 kg. Esto quiere decir que la densidad energética se queda en los 208 Wh/l y la energía específica en 136 Wh/kg (siempre a nivel de pack, no de celda).

La batería del Chevrolet Spark, en cambio, está compuesta por 192 celdas de LG en la configuración (2 P 96 S). Cada celda tiene una capacidad de 27 Ah y una tensión nominal de 3,75 V. Esto hace un total de 19,44 kWh de capacidad (192 x 27 Ah x 3,75 V).

La batería en este caso ocupa un volumen de 135 litros, quedándose el peso en 215 kg. Algo que nos da una densidad de energía de 144 Wh/l y una energía específica de 90 Wh/kg a nivel de pack.

Si no te queda claro todo el tema técnico de las baterías, es un buen momento para recuperar el «Especial Baterías» (parte I, parte II y parte III) desarrollado por David Iriarte. Una lectura recomendada para cualquiera que quiera ponerse al día.

chevrolet spark electrico

Muchos podríais pensar por qué General Motors no decide actualizar la batería del Spark EV y comenzar a utilizar las baterías de 55 Ah que utiliza el Bolt. Lo cierto es que el coche podría llegar a tener el doble de capacidad en el mismo espacio. Un Spark EV con unos 35 kWh de batería podría ser realmente atractivo, teniendo en cuenta que actualmente homologa 132 kilómetros en el ciclo EPA.

Puede ser que General Motors no tenga demasiada prisa por vender muchos coches eléctricos. Esto puede verse en la capacidad de producción del Bolt, que será de 50.000 unidades anuales. Quizá más bien una demostración al mundo, y más en particular al mercado estadounidense, de que ellos también pueden fabricar coches eléctricos de gran autonomía, pero sin la intención de inundar el mercado de masas mientras no sea necesario.

Fuente | Cleantechnica



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25 comentarios en “Comparativa entre la batería del Chevrolet Bolt y del Chevrolet Spark”

  1. 50.000 al año. Madre mía. Es una cantidad ridícula. Me imagino que también estarán incluidos los ampera-e. Si apuestan el precio los tienen vendidos para febrero los de todo el año.

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    • Te equivocas, amabas palabras están en el diccionario de la RAE y ambas tienen exactamente el mismo significado: «Acción y efecto de repartir»

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    • La frase es correcta, los coches como el Chevrolet Spark EV o el Fiat 500e se conocen como «compliance cars», es decir coches para cumplir con las regulaciones del estado de California respecto a la calidad del aire, y así poder seguir vendiendo allí sus vehículos térmicos.

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        • Si GM fabricó 10 millones de coches en 2015 y lo extrapolamos a las ventas en California para cumplir con el CARB (California Air Resource Board) que le impone una cuota del 0,79% de ventas de VE sobre el total, tu mismo puedes hacer las cuentas. Ni vendiendo los 50.000 Bolt previstos llegan, así que a comprar créditos o dejarán de vender coches.

          Por cierto, la pàgina de noticias que enlazas, en su portada, no tiene desperdicio:
          1-Video de BMW M6 en la Tundra.
          2-El grupo PSA vuelve a vender coches en USA.
          3-GM planea usar energía 100% renovable para…2050 – ‘Con este titular me he reido bastante’.
          4-El EV de Volkswagen marcará una nueva era. ‘…más risas.’
          5-Los de «Top Gear» se montan su programa.
          .
          He tenido que llegar a la notícia 15 para saber del hacker del Tesla Model S y la 19 de un accidente por culpa del Autopilot de Tesla. Ni siquiera sale en portada! me han decepcionado!! 🙂
          Si esta es tu fuente de información…

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  2. «Puede ser que General Motors no tenga demasiada prisa por vender muchos coches eléctricos, esto puede verse en la capacidad de producción del Bolt, que será de 50.000 unidades anuales»

    Si en 5 años y medio han vendido 117 mil Volt sumando USA y Europa, para qué van a querer fabricar más de 50 mil AL AÑO ???

    «Sales of the 2011 Volt began in the U.S. in mid-December 2010 followed by various European countries and other international markets in 2011. Global combined Volt/Ampera family sales totaled more than 117,000 unit by the end of June 2016»

    en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt

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    • A parte de pertenecer a GM, no veo la relación entre el Volt y el Bolt, para mi no son comparables las ventas del uno con la producción en base a las ventas estimadas del otro.
      Y si, 50.000 unidades me parecen justitas para GM. En mi opinión GM tendrá poco benefício con las ventas del Bolt y por ello limita la producción inicial.

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      • Es que en USA el Volt se vende casi tanto como el Model S. En cualquier caso si GM ve que le quitan los Bolts de las manos ya fabricarán más, no te preocupes.

        Ni siquiera el leaf sumando todo el mundo consigue vender 50 mil al año.

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        • Lo mismo uno es más caro que el otro y por lo tanto es otro caso donde comparas churras con merinas.

          Si el Leaf no vende tanto quizá sea porque es un modelo bastante limitado de forma que su clientela objetivo está muy concienciada y sabe que lo quiere aunque tenga una autonomía de risa al precio de cualquier coche de combustión.

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          • Di lo que quieras, pero no existe ningún EV que venda más de 50 mil al año como para justificar que (la malvada) GM fabrique más de 50 mil Bolts al año.

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        • No mientas. El leaf vendió mas de 60,000 unidades en 2014 y algo mas de 50,000 el año pasado. Y por lo que se ve Tesla lleva ya unos 60,000 modele S en lo que va del año (ya van por el VIN 16X.XXX y pasaron la marca de los 100,000 a finales de 2015). 50,000 unidades al año no es el plan de alguien que quiere revolucionar el mercado, te pongas como te pongas.

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      • Veremos como van las ventas, pero que GM no tenga previsión de fabricar el Bolt con volante a la derecha, siendo UK uno de los mercados con mayor crecimiento en Europa (por no mencionar Japón o Australia) es un sintoma de pocas ganas de vender. Al tiempo.

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  3. Me parece evidente donde está el negocio para GM y el resto de fabricantes de vehículos térmicos y donde no. Por eso la cifra de vehículos que se proponen fabricar que es muy pequeña en relación a la de los térmicos que GM produce cada año. El principal negocio lo tienen no en las ventas de sus vehículos térmicos sino en los talleres para revisiones, reparaciones y recambio.

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    • Es obvio, al vehículo eléctrico dándole apoyo en forma de puntos de recarga en todas sus instalaciones y publicidad en los medios de comunicación, la producción sería totalmente insuficiente, pero son tan expertos en fabricar coches como en «educar» a los clientes.

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  4. No creo que fuese posible tener el doble de capacidad en el mismo espacio. El propio artículo dice que la densidad energética de la batería del Bolt es de 208 Wh/l, mientras que la del Spark es d1 144 Wh/l.
    No lo sabemos, pero suponiendo que todo el resto de componentes de batería son similares en tamaño, la mejora esperable sería de 208/144 = 1,44, es decir que ganaría un 44% de batería, lo cual no está mal tampoco, pero está bastante lejos del doble (100% de ganancia).

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