El absurdo del coche a hidrógeno en un gráfico. Hasta tres veces menos eficiente que los modelos a batería

Cada vez son menos los fabricantes de coches que apuestan sólo por los modelos a hidrógeno. Toyota se ha quedado prácticamente sola en una carrera que le dará la gloria, o será un desastre. La física al menos indica que será lo segundo.

Esto es lo que nos plantea un gráfico publicado por la prestigiosa revista Phys.org, donde se muestra el proceso de la electricidad desde la red eléctrica hasta que llega a las baterías de un coche eléctrico, o los depósitos de un modelo a hidrógeno.

Como podemos ver, ambos arrancan con una producción bruta de 100 kWh. Una cifra que durante su traslado o conversión pierde un 10% en el caso de los coches eléctricos. Posteriormente los eléctricos necesitan otro 5% en su conversión de corriente alterna en continua, la recarga…quedando al finalizar el proceso en los 69 kWh netos, o un 31% de pérdida en todo el proceso.

Por su parte el coche a hidrógeno pierde un 5% durante su conversión desde la corriente alterna a la continua, y nada menos que un 15% en el proceso de electrolisis. Posteriormente debe comprimir ese hidrógeno, transportarlo hasta las estaciones de servicio, y de nuevo volver a introducirlo en los depósitos del coche. Un proceso que al finalizar nos da como resultado que nos quedan apenas 23 kWh netos, o un 77% de pérdida durante el proceso.

Esto quiere decir que «del pozo a la rueda» el coche eléctrico a batería es tres veces más eficiente que un modelo a hidrógeno. Un argumento más que de peso a favor del primero.

Podríamos pensar que la autonomía de un coche a hidrógeno está muy lejos para un coche eléctrico. Como ejemplo podemos tomar los 502 kilómetros que logra el Toyota Mirai bajo el ciclo EPA, comparado con los cerca de 200 kilómetros de un modelo como el nuevo Nissan LEAF. Pero la realidad es que los propietarios del Mirai no pueden alejarse demasiado de su zona de acción, ya que la infraestructura de repostaje es muy pobre, lo que hace que la autonomía real sea casi la mitad.

El tiempo de repostaje es el otro pilar de los coches a hidrógeno. En apenas cinco minutos pueden recuperar el 100% de su autonomía. Pero de nuevo esto choca con la realidad, y es que además existir muy poca infraestructura, muchas de las estaciones no son capaces de ofrecer la presión necesaria para lograr llenar un depósito más allá del 50%. A pesar de esto, sigue siendo junto con la autonomía, el principal valor de esta tecnología cuando hablamos de transporte personal.

Pero según avancen las baterías, por muy lento que lo hagan, en pocos años veremos coches con autonomías por encima de los 300, 400 o 500 kilómetros. Es cuestión de tiempo. Recorridos más que suficientes para unos vehículos que además pasan el 95% de su tiempo parados. Tiempo más que de sobra donde podemos aprovechar para recargar sus baterías.

Incluso muchos usuarios podrán cumplir su jornada diaria, regresando a casa con la mayor parte de la autonomía disponible. Y todo con unos vehículos tres veces más eficientes que los modelos a hidrógeno.

Remata la ecuación unos costes de repostaje que en el caso de los modelos a hidrógeno son todo un misterio, y cuya aproximación más cercana es la proporcionada por Hyundai asegurando que serían similares a los de un coche a gasolina. Un coste por kilómetro muy superior al de los eléctricos a batería.

Ante esto ¿Cómo competirán los coches a hidrógeno?. ¿Más autonomía todavía, menores tiempo de repostaje, o precios más populares?. Factores que salvo el precio, no afectarán demasiado a la propuesta actual. Es por eso que cada vez menos fabricantes apuesten sólo por los modelos a hidrógeno, y cada vez menos los que piensan que son el futuro.

Vía | PHYS

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