A finales de la década pasada, la Alianza Renault-Nissan hizo pública su decidida apuesta por el coche eléctrico en una época en la que nadie más los hacía. Así, en 2010 fue lanzado al mercado el Nissan LEAF, el coche eléctrico más vendido de la historia, mientras que para 2012 Renault contaba con una completa gama de vehículos 100% eléctricos (el cuadriciclo Twizy, el sedán Fluence Z.E, el utilitario superventas ZOE, y la furgoneta eléctrica Kangoo Z.E.).
Las previsiones de la Alianza eran demasiado optimistas, pues afirmaban que para el año 2016 alcanzarían el millón y medio de coches eléctricos vendidos. A pesar de haberse quedado lejos de este objetivo, continúan siendo el mayor productor de coches eléctricos del mundo gracias entre otras cosas a la incorporación de Mitsubishi al grupo.
Volkwagen hasta hace poco se mostraba reacia a apostar por la electrificación. Con sólo dos modelos eléctricos en su gama, el minoritario e-up! y el e-Golf, lo cierto es que las ventas de coches eléctricos del grupo alemán se encuentran por el momento muy lejos de los registros de la Alianza. Sin embargo, tras el escándalo Dieselgate han decidido llevar a cabo una ingente inversión en coches eléctricos de la mano de su gama I.D. y la plataforma modular MEB, que les permitirá lanzar numerosos coches eléctricos al mercado a precios contenidos.
El grupo Hyundai, integrado por Hyundai, KIA y Genesis, ha sido mucho más discreto que sus rivales: sin anunciarlo a bombo y platillo, la empresa coreana cuenta con cuatro coches eléctricos entre sus filas, no para los próximos años, sino ya disponibles: los Hyundai IONIQ Eléctrico y KIA Soul EV (cuya nueva generación llegará a principios del año que viene), y los modernos y capaces SUV Hyundai Kona Eléctrico y KIA e-Niro.
Estos son los tres grandes grupos mejor situados de cara a la democratización del coche eléctrico. ¿Cuál está en mejor posición de cara a acometer dicha tarea? Su pronta apuesta por el coche eléctrico le ha garantizado a la Alianza una gran ventaja competitiva: ya ganan dinero con sus coches eléctricos, y tienen amortizada gran parte de su inversión inicial. Así, el LEAF II es un restyling de la primera generación (algo similar a lo que ocurrirá con el ZOE II el año que viene), y el grupo ya se plantea incluso lanzar coches eléctricos de bajo coste como el K-ZE.
Tampoco hay que olvidar que gracias a su relación con LG Chem, se han asegurado el suministro de baterías para sus coches: sin ir más lejos, el Renault ZOE acaba de duplicar su producción a 440 unidades diarias. Estos aumentos y la anteriormente citada amortización permitirán a la Alianza el lanzamiento de coches eléctricos cada vez más baratos.
El grupo Volkswagen cuenta por su parte con su enorme potencial tecnológico y sobretodo económico: gracias a su enorme inversión en coches eléctricos, están recortando distancias con algunos fabricantes que llegaron antes que ellos. Para 2020 quieren producir 100.000 unidades de su compacto I.D. Neo, un modelo que costará como un Golf diésel bien equipado y que promete ser un superventas en el mercado europeo. Gracias a la plataforma modular MEB, sus costes deberían ser relativamente contenidos.
Hyundai por su parte cuenta a su favor con una gama amplia y muy moderna que está consiguiendo grandes resultados a nivel de autonomía y eficiencia. Sin embargo, su mayor problema es que están sufriendo numerosos cuellos de botella (principalmente debido al suministro de baterías) en la producción de sus coches, lo que impide que puedan atender la demanda existente actualmente.
Por lo tanto, vemos que la Alianza lleva la voz cantante a nivel de costes, que Volkswagen tiene una clara ventaja en cuanto a su capacidad de inversión, y que Hyundai cuenta con la gama actual más amplia y moderna de las tres.
