Renault K-ZE: ¿es esta versión eléctrica del Kwid el esperado coche eléctrico asequible que prometió Dacia? | forococheselectricos

Renault K-ZE: ¿es esta versión eléctrica del Kwid el esperado coche eléctrico asequible que prometió Dacia?


El Renault Kwid fue puesto a la venta en el mercado indio a finales de 2015. Tras su enorme éxito gracias a una atractiva estética SUV y a su bajo precio, la marca lo lanzó en otros mercados como Sudamérica en 2017, donde el modelo ha seguido cosechando unas ventas elevadas (a día de hoy es el cuarto Renault más vendido a nivel global).

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Hace más de un año la marca francesa confirmó su intención de poner a la venta en algunos mercados como China una versión 100% eléctrica del Kwid, con el objetivo de ofrecer un coche eléctrico asequible en el mayor mercado de coches eléctricos del mundo. Dicho modelo se pondrá a la venta en 2019, y de acuerdo con la marca, tendrá un precio tras ayudas de unos 8.000 dólares.

Ahora, Renault ha revelado en el Salón del Automóvil de París el prototipo que adelanta las líneas del Kwid ZE: el K-ZE Concept. Este modelo es un Kwid dotado de un nuevo frontal (faros más finos con tecnología LED, unos segundos grupos ópticos en posición más baja, parrilla cegada, etc), y pilotos, pintura y llantas exclusivos, si bien probablemente el modelo final sea más parecido al Kwid convencional.

Lo más interesante de este pequeño modelo del segmento A (urbano, medirá 3,68 metros de largo) son sus especificaciones: a cambio de un precio de salida bajo, ofrecerá una autonomía de 250 km bajo el ciclo de homologación NEDC. Es decir, más que el ZOE Q210 de 2012 (210 km NEDC) y que el ZOE R240 de 2015 (240 km NEDC). Bajo el nuevo ciclo de homologación WLTP debería rondar los 185 km por carga, mientras que en condiciones reales podría quedarse en 170 km en mixto.

El modelo se basará en la plataforma modular CMF-A de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, si bien estará adaptada a la naturaleza eléctrica del coche. Además, se ha confirmado que contará con carga en corriente alterna y en corriente continua (Renault anuncia un tiempo de carga inferior a los 50 minutos, por lo que probablemente no llegue a 50 kW de potencia).

En China, el modelo contará con equipamientos como ABS, airbags para el conductor y los pasajeros, frenada de emergencia, encendido automático de luces, pantalla táctil con navegador, sensores de aparcamiento traseros, cámara de marcha atrás… En dicho mercado será fabricado por eGT, la empresa conjunta formada por Renault, Nissan y Dongfeng para producir coches eléctricos asequibles.

Si bien el Kwid ZE llegará a China en 2019 y a los mercados globales (India, Brasil, etc) en 2020, según Renault también ha sido creado para cumplir con los estándares de los mercados desarrollados, por lo que podría llegar a Europa en 2020 o 2021. Sin embargo, es altamente probable que lo haga bajo la marca low-cost Dacia, que en su momento afirmó que pondría a la venta un coche eléctrico de corte asequible en Europa.

¿Cumplirá el Kwid con los estándares europeos en materia de calidad o seguridad? Teniendo en cuenta que el Kwid indio conseguía apenas una estrella en los crash-test de GlobalNCAP (incluso el airbag del conductor, el único disponible, es opcional), mientras que la versión sudamericana llegaba a tres estrellas en LatinNCAP (con cuatro airbags de serie) gracias a la aplicación de algunas mejoras estructurales, es perfectamente viable que Renault y Dacia refuercen la estructura del Kwid todavía más para pasar las exigentes pruebas de EuroNCAP.

¿Qué precios podemos esperar para este modelo? Aunque es pronto para especular, no sería descabellado pensar en un precio de partida de alrededor de 15.000 euros antes de ayudas, lo que colocaría al ¿Dacia? Kwid ZE como una más que atractiva opción para aquellos que busquen un coche eléctrico para sus desplazamientos diarios, en los que su autonomía de unos 170 km irá más que sobrada.


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32 comentarios en “Renault K-ZE: ¿es esta versión eléctrica del Kwid el esperado coche eléctrico asequible que prometió Dacia?”

  1. Tenia una ZOE 24kW y hacia 20.000 km al año. Ahora tengo un ZOE 44kW.

    Ahora puedo afirmar que los 24 kW són insuficientes, 44kW tendría que ser mínimo.

    He pasado de buscar cada día donde conectarme perdiendo pero que mucho tiempo a olvidarme de la conexión. Cargo cada día en casa y listo y siempre con autonomía.

    Fabricar baterías inferiores a 44kW cuando los precios ya son asequibles es putear al personal.

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    • Os pagan por quejaros.

      Este vehículo responde a la demanda de tropecientos de usuarios que en el año 2016 reclamaban un coche asequible, espacioso, visualmente bonito, y con una autonomía suficiente para diario. Ahora la queja es que preferimos pagar más a cambio de más autonomía… Pues ya es quejarse de vicio. Este coche si sale a la venta por 15.000€ tiene un enorme nicho de mercado entre clientes que priorizan el ahorro por encima de cualquier cosa o entre familias que busquen un segundo vehículo para trayectos cortos, incluso puede ser una buena opción para empresas, coches de alquiler o carsharing urbano. Con que en el primer año de ventas obtuviese una cuota de mercado del 2%, ya supondría un enorme paso hacia adelante del vehículo eléctrico.

      Yo me acuerdo cuando me empecé a meter en esto de la movilidad eléctrica allá por 2015, cuando las escasas noticias esperanzadoras que había eran los gráficos del descenso de precios de baterías, los dibujos de prototipos de Porsche, Chevrolet o Tesla, y las noticias más frecuentes eran las renovaciones de propuestas de diversas marcas generalistas de coches cutrecillos muy caros (el Leaf, el Zoe, el i3 o los trillizos no tenían ni estética, ni autonomía ni precios asequibles), por no hablar de los lanzamientos de marcas como Volkswagen o Fiat que no creían en esto y transformaban modelos ya existentes para cumplir normativa y nada más.

      Que ahora, tan solo tres años después de aquello, tengamos a todas las marcas con planes de desarrollo a medio plazo, un aluvión de propuestas en prácticamente todos los segmentos, una innegable mejora en la estética de los coches, una mayor publicidad, mayor apoyo público, proyectos de redes de recarga por todo el continente… Es, de verdad, la hora de darnos un respiro de las críticas constantes a todo lo que sale. El Renault K-ZE probablemente no sea el vehículo del año, pero va a cumplir perfectamente la misiva para la que ha sido creado, que es llevar el coche eléctrico a las masas (pero de verdad, las masas de verdad). Si hace pocos años hubiésemos sabido que en 2019-2020 había disponible por 15.000€ lo que entonces se ofertaba por 35.000€…

      Renault es de las empresas que más esfuerzo está poniendo por llevar esta transición hacia delante, un poquito de respeto antes de criticar por criticar…

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      • Más que quejarse por vicio es más sencillo de lo que parece:

        – Con Batería de 25 kWh para los más urbanitas = 15000€

        – Con Batería de 40 kWh para los que se mueven por el extrarradio = 18000€

        – Con Batería de 60 kWh para los más viajeros = 22000€

        ¿Fácil no? Pues para los fabricantes Gaseamonos es más difícil que parir un Unicornio ¿?¿?¿?¿?

        Responder
        • Tan fácil que es pura ficción, ¿en qué cabeza cabe que un coche vaya a costar eso?

          -En ese primer caso el kWh sale a 600 euros.
          -En ese caso el kWh sale a 450 euros.
          -En ese caso el kWh sale a 367 euros.

          El mejor parado a nivel de costes por el momento, el Tesla Model 3, en su variante Standard deja el kWh a unos 620 dólares, el Long Range en 586 dólares. El Nissan Leaf 40 kWh está en el entorno de 800€/kWh, un entorno similar al del Jaguar iPace, y el Nissan Leaf de 60 kWh probablemente lo deje en el entorno de los 600 euros. ¿Es tan difícil echar números? Está clarísimo que el umbral mínimo de rentabilidad de momento está en esos 600 euros por kWh, y que bajarlo de 800 ya supone asumir muchos riesgos. Tendrán que pasar como mínimo cuatro años para ver una propuesta similar a la segunda que planteas (40 kWh por 18.000€) en cualquier fabricante, y unos seis años para ver la tercera propuesta (60 kWh por 22.000e).

          El problema es que la inmensa mayoría habláis sin hacer cálculos. Yo no me he tenido que esmerar mucho, he hecho cálculos aproximados con la calculadora de internet y un par de búsquedas de especificaciones de los modelos. Pero si lo único que os apetece es hablar de conspiraciones, quejaros y dar la murga al personal, pues vale, entonces no pidáis baterías de 60 por 22.000€, ya que estáis pedid que los coches tengan autonomías de 2.000.000.000.000.000.000 kWh y que cuesten 1€. Soñar es gratis y criticar hasta te da notoriedad, supongo que lo hacéis por eso.

          Responder
          • El calculo asi hecho es un poco incompleto ya que solo divide coste del vehiculo entre kwh de la bateria , sin tener encuenta el coche del que se trata y que Dios me perdone pero un Leaf y un Model 3 o IPace se parecen como un huevo y una castaña .

            A dia de hoy dudo mucho que el coste de kwh este por encima de 125 € asi que para un coche como este con bateria de unos 20kwh no deberiamos de hablar ni de 2500€ , esto sumado al coste de un vehiculo tipo Dacia Sandero Stepway (que es lo que en realida es este «prototipo») hace viable un coste inferior a los 15.000€ hoy por hoy.

            Por cierto una bateria de 60kwh al coste actual no supera los 7000€ (y cito palabras recogidas en este mismo portal del CEO de GM respecto al precio de las baterias del Bolt hace ya 1 año…)

            Responder
            • ¿Y cuánto cuesta el motor de un coche con todos sus componentes? La verdad es que no lo sé, pero seguro que mucho menos que una batería…Además, a un motor de combustión le pueden sacar rentabilidad con las reparaciones, a un coche eléctrico es más complicado. Y eso sin contar los costes adicionales de fabricación, que son similares de no ser porque hoy por hoy las marcas tienen que invertir en desarrollo de las plataformas, y como esa inversión está siendo tardía, son mucho millones de euros que tienen que amortizar de alguna manera. Tesla es la aventajada en ello y su perspectiva de fabricar un compacto asequible se demoraría hasta 2022, además de que no creo que lo pudiesen ofertar por mucho menos de 25.000 dólares.

              Sé que mis cálculos son muy difusos y torpes, pero con los datos de los que disponemos es la mejor manera de aproximarse a los costes de fabricación. Una cosa es lo que cuesta ensamblar una batería y otra es lo que cuesta ensamblar el coche entero. Chevrolet el año pasado perdía un pastizal con el Bolt y a día de hoy supongo que estarán o en pérdidas todavía porque la propuesta ha sido un fiasco, o en un umbral de rentabilidad muy bajo… La información más actualizada de General Motors es que no serán capaces de hacer dinero con los eléctricos hasta 2021, y eso que solo venden un modelo de 60 kWh por 37.500 dólares… A años luz de las estimaciones que a muchos les gustaría.

              Yo no sé, si tan fácil es fabricar coches eléctricos por 10.000€ lanzaros a la aventura, debéis de saber algo que nadie más del negocio sabe.

          • Respuesta a Cesar

            Me parece que Ud va un poco embalado, en la forma de hacer cálculos ¿no cree Ud?

            Me parece que PVP dividido Kwh batería, no es el mejor método de evaluar el precio más o menos económico de un VE, y más en base a la batería, pues un VE, no es solo batería, es tamaño, es posibilidad de red propia de recarga, es sistemas de ayuda a la conducción y conducción autónoma, es actualizaciones OTA, es atención al cliente en remoto, es reparaciones y mantenimiento en casa del cliente, es financiación al 3% en lugar del 8% mínimo, es etc, cosa que Ud mete a todos en un mismo saco como si todos tuvieran lo mismo.

            Perdone Ud si le ofendo, pero Ud no tiene ni puta idea, y lo peor es que viene alardeando como si la tuviera.

            JJ, expone unos precios y capacidades de baterías, que comercialmente serían la solución económica y funcional para un desarrollo mucho más rápido de la movilidad eléctrica, y no lo creo descabelladas si todos los fabricantes de térmicos hicieran lo mismo que hace Tesla, fabricar SOLO VE, y en cantidades abismales.

            Y bien podría ser una llamada a los fabricantes de VE, de lo que esperamos de ellos, y no su actitud poco constructiva y contraria por según Ud ser un sueño imposible. Mire ud, en esta vida no hay nada imposible, y lo que se quiera conseguir hay que luchar por ello, y yo le digo que con pasotas como Ud, la movilidad eléctrica nunca despegaría.

            El poder de cambio está en nuestra mano, solo hay que decir NO AL TERMICO, a la hora de comprar un nuevo vehículo, de esa forma fomentamos que al fabricar solo VE, se hagan en más cantidad y sean más baratos, porque ni los fabricantes ni las administraciones o Estado, van a conseguir bajar los precios de fabricación.

            Y no, aquí no soñamos, pero los cálculos sabemos hacerlos teniendo en cuenta que no se pueden mezclar vehiculos de diferentes segmentos, y de tamaños de batería diferentes, cosa que Ud hace.

            Saludos

            Responder
            • Expón argumentos económicos y si tienen visos de ser reales estaré encantado de leerte. Para fabricar coches eléctricos hay que tener suministradores de materia prima, centros de procesamiento, trabajadores, desarrolladores, y un largo etcétera que según leo tú conoces también muy bien. El coste de todas estas variables constituyen el precio final de un producto, y de momento no ha habido nadie nunca en la historia que venda su producto por un precio inferior del que le cuesta producirlo (en condiciones normales sin estrategias de mercado mediante).

              El Ford T, que en su día revolucionó la forma de fabricar vehículos, estuvo durante más de una década rebajando anualmente el precio del vehículo porque las constantes mejoras en el proceso de producción le permitían la pertinente reducción de costes. Eso continúa funcionando igual para todos actualmente, y todos los fabricantes, repito, TODOS, tienen un panorama similar de desarrollo. En base a este panorama los presidentes ejecutivos desarrollan una estrategia de mercado que puede ser más o menos conveniente, y tratan de cubrir las necesidades de toda la población. Hay personas que quieren un SUV y otras que prefieren un utilitario. Al respecto de los eléctricos, Tesla, BMW, Grupo Volkswagen y BYD tienen estrategias distintas, pero no hay ni una sola marca que haga milagros. Lo único es que la estrategia de Tesla es la más arriesgada con muchísima diferencia.

              Además, no debemos olvidar que Tesla es una marca que vende productos de alto valor añadido, y de hecho, sacarle el mayor rendimiento económico a cada unidad vendidas es una de las obsesiones personales de Musk, porque es la única forma de mantener viva una estrategia tan sumamente arriesgada. Es decir, que si Tesla se puede permitir vender el Model 3 por 35.000 dólares, es porque existe mucha gente dispuesta a pagar 70.000 por el mismo modelo o los 120.000 dólares de modelos como el X. Lo que marca la diferencia en el precio final de un coche eléctrico es por un lado el tamaño de la batería, que es el componente más caro, y por otro la capacidad de producción. No «el segmento».

              De reducir los costes de estos vehículos solo hay tres maneras posibles: la primera es que la explotación de las materias primas que requieren se escale hasta que la oferta sea superior a la demanda, lo cual está en proceso y no sabemos si será posible; la segunda es que las gigafábricas se multipliquen y se escale la producción de baterías, lo cual está en proceso y es el principal factor de descenso de los precios finales; lo tercero es que la inversión inicial en desarrollo de producto se amortice, lo cual está en proceso para algunas marcas, y culminado para otras como Tesla. Eso es todo, no hay ningún milagro.

              Luego hay otras posibilidades que pueden hacer varias el precio final, por ejemplo, que se desarrollen baterías más eficientes de producir, que fluctúe el precio de las materias primas, que salga al mercado algún robot cuyo coste de productividad sea notablemente inferior al de un robot anterior o el pertinente trabajador humano, o que la empresa deslocalice la producción a países con menores derechos laborales.

              Si tengo algún error que me corrijan, porque tú lo tienes complicado.

          • Respuesta a Cesar:

            Le respondoi a su comentario de fecha 02/10/2018 en 21:49, que no tiene botón de respuesta.

            Voy a ser muy breve, y es que yo le respondo a las cuestiones de este mismo mensaje, y Ud me está hablando de otra parida que nada tiene que ver la que se supone me tiene que rebatir.

            Lo siento, no puedo alargar una conversación en el que el único que habla es ud, y de temas cada vez diferentes, cosa que de seguir así no llegaríamos nunca a ningún resultado concreto en el debate.

            Responder
      • Lo has dicho, responde a las demandas de la gente del 2016, no cuando salga para el 2021.

        Puede ser factible para una serie de personas y tendrá su nicho claramente y es discutible pero para ese año se espera que se evolucione mas de esa autonomía y ese precio. ¿El motivo? Pues mira porque en China en el 2021 les obligarán a fabricar mínimo con 300km de autonomía que pasa que ese modelo se irá para Europa como revolución.

        Aparte el problema es que pasa con las familias que tienen, 1hijo, 2hijos o 3hijos, nos puteamos con los diesel o híbridos, puedo llevarlo para ir al cole, para ir a no se donde… ¿Donde meto el carro del pequeño? El asunto es que los fabricantes no fabrican eléctricos solo fabrican mínimos para cumplir.

        Responder
        • La cuestión es que fabricar este vehículo es una estrategia en la que Renault-Nissan ha procurado tomar el mínimo de riesgos posibles, y aun con esas, lleva durante años arriesgando con la movilidad eléctrica más que ningún otro de los grandes fabricantes. Entiendo que muchos se sientan frustrados al ver que nada de lo que sacan parece encajar con sus necesidades, pero es que la implantación del coche eléctrico es normal que vaya a paso de tortuga. Gracias a Tesla podemos decir que lleva paso de iguana, pero va a seguir siendo lento.

          Si desde el poder político se hubiese presionado como se ha hecho en China, o incluso en un modelo similar al de Noruega, esto se hubiese acelerado, pero lamentablemente nuestro poder político tanto a nivel europeo como nacional se centra en la estabilidad de lo que ya existe y carece de prioridades ideológicas. Todo calmado que las turbulencias dan pánico.

          Como en otro comentario, me remito a que de momento o tienes muchísimo dinero para un eléctrico, o esperas unos años con la esperanza de que salga un híbrido enchufable que se ajuste a ti, o te vas a un concesionario de Toyota para ver su gama de híbridos. Para un vehículo eléctrico de la generación actual hay o que tener dinero suficiente o tener pocas exigencias. De todas formas es normal, lleváis años insultando a energético y era quien llevaba la razón en muchas cosas. El que tiene expectativas realistas no se frustra y disfruta de la transición a lo eléctrico, que es lenta pero inexorable.

          Responder
          • Disculpa, verás mil comentarios míos sin insultar a energético y muchas veces le he dado la razónasi que quítame de esa etiqueta que me has agregado gratuitamente.

            La frustración viene dada por los fabricantes europeos que van lentos como bien dices por esa pasividad que no veremos un Tesla gracias a los aranceles de Trump pero no saben ( si lo saben) que desde China se está gestando una industria del coche eléctrico, la cual tiene gracia son los millones de los fabricantes europeos que se están gastando que luego vendrá a Europa y llorarán que les quitan el.negocio ( lo curioso es que Europa será ahora el país de los modelos ya lanzados)

            Frustrado un poco con Renault, siendo uno de los precursores sacara en el 2021 un modelo del 2016. Los demás me dan igual. Yo estoy a la espera en 2020-2021 el cambio de coche donde veremos si hacen su trabajo, lo curioso es que los coreanos se están adelantando su presencia que llevan ya cuatro modelos …

            Responder
            • Okei mis disculpas por haberte incluido en el grupo… Es la frustración de que pongo un comentario procurando acercarme a la verdad con cifras aproximadas y el puñado de usuarios que contesta es para rebatirme con argumentos que yo no veo en absoluto claros. Además de que tienes razón en que en Europa tenemos un grave problema de que la inversión se ha hecho tarde y mal. A pesar de ello me da la impresión de que desde la presentación del Model 3 en el 2016 los fabricantes han espabilado y se han puesto las pilas con las inversiones pertinentes, y es solo que procuro verle el lado positivo. Mejor esto que lo que teníamos en 2015 que era la nada absoluta. Llega tarde pero llega, que no es poco teniendo en cuenta que llevamos desde los 90 con una promesa de coches eléctricos que nunca llegaba.

            • Me respondo porque no me deja Responder. Acepto tus disculpas Cesar.

              Estoy contigo de que no es lo que teníamos en 2015 y si en el 2016 han empezado hacer algo, algo mejor que nada.

        • Suriv, hay algo que te olvidas, tú y la mayoria de la gente.
          Este modelo al cual tu le pones tantas pegas es un complemento al Zoe 2.
          Cuando salga el Zoe 2 será más grande y más caro, y la idea de este modelo es para quien quiere un coche urbano, más sencillo.
          Es del tamaño de Twingo y el nuevo Zoe estará entre el Clio y el Megane.
          Lo que está bien.
          ¿Quieres coches familiar porque tienes 2 o 3 niños? Zoe.
          Quieres un segundo coche para llevarlos al cole y después ir a trabajar, el K-ZE..
          Lo que nadie ve con la salida de este modelo es que empieza una normalización en las marcas, en tener toda una gama de EV para cada necesidad.
          Como los ICE, cada modelo sirve para un tipo de cliente, con los EV pasará lo mismo.
          Las quejas sobre tamaño y autonomía (considerándolo como coche único) en este caso, no están justificadas.
          Podemos, eso sí, debatir si como coche de uso urbano la autonomía es justa o no.
          Pero es como discutir que el Twingo no sirve como coche familiar….

          Responder
          • A ver. Claramente el K-ZE va a sustituir al actual ZOE para modelo urbanita y modelo de uso urbano, pero ya estaba e ZOE con esa autonomía, ¿Porque no partir de ahí?

            Lo de familiar lo indicas para el próximo ZOE no? Porque el actual es de risa. Ejemplo: Yo he cogido un ZOE y me he ido 196 km fuera de Madrid (ya se que no es un modelo preparado para ello), llegué con un 5%, es lógico por la cantidad, a la vuelta regrese con un 60% algo notable. Me monte con mi mujer y mi hijo pequeño de 2 años. Silla para el, una maleta de viaje y el carro y eso es lo que me entró, bueno, hicimos triquiñuelas para entrar. Claramente este no es el coche. Probé el Nissan Leaf y era mas espacioso, poca autonomía, el nuevo mejor en espacio pero falla en autonomía. Por ejemplo el IONIQ perfecto, fallo el maletero por eso espero su versión mejorada. El Niro, mira no me convencen los SUV, pero este no me disgusta y se acerca mas o menos a lo que quiero. El Model S demasiado grande (sobraba todo) y el Model Y…. pero precios excesivos

            Yo lo critico porque se están marcando coches híbridos enchufables que están cayendo como moscas en el WLTP sino porque van lentos a la hora de ofrecer eléctricos puros de otros modelos y ofrecer mínimos sino antes. También la armonización de precio de estos modelos, no estoy pidiendo 15.000€ de rebaja pero algo mas, se pueden rebajar de todos sitios y dando bien, aparte que no refleja totalmente el precio real. Si tienen un cuello de botella que depende de terceros.

            Responder
            • Me refería a que cuando salga este, estará el Zoe 2, que será más grande.
              El K-ZE realmente será más pequeño que el Zoe actual.
              Pero en el 2020 tendrás, Urbano el K-ZE, compacto, el Zoe 2….

      • Cesar

        Yo no se si has tenidos dos vehiculos electricos como yo, con diferentes autonomías, pero hablo de la experiencia de llevar mas de 100.000 quilometros electricos a mis espaldas. Si, puedo quejarme de Renault, pero ya he comprado 2 vehiculos electricos de Renault.

        En mi primer coche pensava que los 140 quilómetros de autonomia eran suficiente, pero al tener 280 he observado que ahora no pierdo nada de tiempo buscando cargas rapidas ni voy sufriendo para que los puntos de carga esten operativos o que no esten ocupados.

        Somos varios los que hemos pasado del primer al segundo zoe y todos pensamos igual.

        Naturalmente si haces 10.000 quilometros o menos al año quiza no necesites una bateria de 40kW pero luego no te salen los numeros para amortizar el vehiculo versus a un gasolina.

        Responder
        • Bueno, siendo «early adopter» eres quien nos ha descubierto a los demás y a la propia marca lo que nosotros no sabíamos, pero eso no quita que un coche como este no pueda servir todavía como segundo coche en muchas familias. De todas formas tu caso parece de los que tienen mejor perspectiva: tienes dinero y además vas a tener muchas ofertas en el mercado para 2020 si deseas cambiar tu Zoe.

          Este coche está pensado para los que quieren un eléctrico, no tienen mucho dinero, y viven dentro de una ciudad sin hacer desplazamientos largos. Y te aseguro que dentro de este perfil entran muchos millones de personas.

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  2. César, tienes toda la razón, en mi caso, que hago más del 60% en ciudad, un 25% en circunvalaciones (80km/h de vel máxima) y el resto 15 % viajes de autovías con unos 50 km máximo de ida . Vamos, que para recorrer 100 km en autovías alcanza de sobra. Que en mi caso, casi ni me muevo de la zona de influencia entre Elche-Alicante-Elda-Petrer-Vega Baja y algo de Murcia. (Cuidado con Murcia que en esta época del año está tó lleno de mursianicos XD)Bromas aparte, ahora mismo este coche, casi es perfecto para mi, pero espero a ver que tal el nuevo Honda Urban EV.

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  3. Sería una buena opción para urbanitas y poblaciones muy cercanas. Ni lo miraré por que es Renault, pero puede servirle a mucha gente.

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  4. 2021. Me remito a mi teoría del «seiscientos» 600 km, 15000 euros. Habemos gente, cada día menos, que hacemos 2 desplazamientos largos o más al mes, trabajamos entre pueblos a una hora o más de autovía de distancia, sólo podemos permitirnos tener un coche, vivimos en el campo, etc de otras circunstancias. Habemos gente incluso que vivimos en lugares sin circunvalaciones, sin superchargers, con grandes factorías de térmicos que son el «motor» de provincias enteras y con autoridades que cierran ojos y oídos a todo lo que ocurre fuera de sus dominios salvo las subvenciones europeas. Tenemos que seguir viviendo aquí y tenemos nuestras limitaciones. Saludos a los privilegiados.

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    • ¿600 kilómetros de autonomía por 15.000 euros? De primera mano, o esperas a pasado 2030 para que sea eléctrico, o te esperas a 2024 para que sea PHEV, o te compras hoy un Yaris híbrido. De segunda mano, la opción es comprarte un Mitsubishi Outlander PHEV en pocos años, o esperar una década para encontrar lo que buscas en el mercado eléctrico de segunda mano. El PHEV está muy denostado entre muchos iluminados, pero yo lo veo como el vehículo ideal para personas con necesidad como las tuyas.

      Así funcionan las cosas, los que te cuenten otra cosa te estarán engañando.

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  5. «por lo que podría llegar a Europa en 2020 o 2021.»
    Vaya notición, no se sabe ni siquiera si este modelo llegará a Europa, ni para cuando, ni su precio,ni prestaciones, pero Renault está a la cabeza de la movilidad eléctrica. Las cosas que hay que leer.

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  6. El model 3 y el sono sion están a la vuelta de la esquina y van a «reajustar» el mercado en unos meses. BMW, por ejemplo, ha bajado 10.000 euros el precio de sus modelos en el fucking USA.

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  7. Yo lo veo de la siguiente forma; seguramente los fabricantes tendrán baterías estandar para todos sus modelos, es decir, que la batería de 24KWh de un ZOE valdrá para otros modelos, esto abarataría un montón los costes. Seguramente el precio del pack de 24KWh se aproximará a 200E/KWh, mientras que el de 64KWh estará por los 125€/KWh, esto se debe a que muchos componentes encarecen el montaje de la batería, como la carcasa, refrigeración, regulador de carga… Pero el incremento de precio de estos componentes en una batería más grande no es tan significativo, lo que encarece son las celdas que tiene de más para alcanzar más capacidad. Lo normal será que igual que seleccionas el nivel de acabado que quieres en tu coche, también seleccionarás el tamaño de la batería que quieres. Así, por ejemplo, este coche sin baterá debería rondar los 10.000€, con la batería de 24KWh los 15.000€ y con la de 64KWh los 18-20.000€, y con una autonomía de aproximadamente 400 – 450km con la batería de 64KWh. Cada cual que escoja el pack que mejor le venga, y podrá llegar a muchos más segmentos de población.
    Saludos.

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  8. Muy interesante propuesta por parte del grupo Renault que si llega a materializarse su propuesta a estos precios se asegurarán un gran pastel en las ventas de un grupo de población urbanita a la que va dirigido este coche. Ojalá sea cierto

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  9. Dacia kwid 15000 euros en Europa es imposible aquí los puestos lo son todo ,tardaremos por lo menos un quinquenio en ver esos precios.Por ejemplo se hablaba de una moto china que saldría por 900 euros y esta por 2500 euros de xiaomi. Solo espero que salga la batería en propiedad porque el alquiler es un robo y sobre el coste de la batería, mirar el Renault Zoe básico con batería en propiedad de 22kwh y el de 40kwh y veréis el negocio que hace .Por cierto Renault es de las pocas marcas de Vehículos Eléctricos con batería en alquiler .Por Casi todos los demás no lo hacen?

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