Fisker lanza un adelanto de su nuevo SUV eléctrico de 40.000 dólares | forococheselectricos

Fisker lanza un adelanto de su nuevo SUV eléctrico de 40.000 dólares


Fisker continua con la serie de adelantos previos a la revelación de su nuevo coche eléctrico, un SUV mediano que llegará a finales de 2021 al mercado y que estará destinado a competir contra modelos como el Tesla Model Y, el Nissan IDx y el Volkswagen ID. Crozz, entre otros. Este vehículo será de corte «asequible», y llegará antes que la berlina EMotion, ya presentada.

De acuerdo con lo anunciado por Fisker, su nuevo modelo tendrá una batería de 80 kWh en su variante de acceso, lo que le permitirá lograr una autonomía de unos 480 km reales por carga. La tracción total será de serie en este SUV que partirá de un precio de 40.000 dólares, cifra muy competitiva si tenemos en cuenta la autonomía anunciada para el modelo.

Ahora, la marca ha revelado un nuevo teaser del vehículo, en el cual podemos apreciar de forma más clara sus líneas a pesar de ser un simple boceto. Así, podemos destacar la presencia de una gran toma de aire en el paragolpes, algo llamativo si tenemos en cuenta que dada su naturaleza eléctrica el coche no necesitará parrilla, así como el aspecto rectilíneo de su carrocería, que contrasta con el curvilíneo EMotion.

Por el momento Fisker no ha dado demasiados detalles acerca de los planes de comercialización y producción del modelo más allá de anunciar que la marca seguirá un modelo de venta directa similar al visto en Tesla. Por lo tanto, y para ahorrar costes, lo más probable es que Fisker apueste por la venta online, existiendo la posibilidad de que también abra algunas tiendas físicas para que los clientes se informen.

El nuevo modelo será el primero en producirse en esta segunda etapa de Fisker tras el fiasco del Karma y su quiebra a principios de la década. Inicialmente se pensaba que este puesto lo ocuparía el modelo EMotion, una berlina de altas prestaciones que la marca ya presentó hace unos meses. Sin embargo, todo parece indicar que su producción se retrasará varios años debido al lento desarrollo de las baterías de electrolito sólido.

Ahora sólo falta preguntarse si realmente Fisker conseguirá poner a la venta un SUV eléctrico con 80 kWh a un precio de apenas 40.000 dólares, pues actualmente no pueden realizar sinergias con otras empresas para ahorrar costes. Sin embargo, existe la posibilidad de que desarrollen el modelo con ayuda de terceras compañías; sin ir más lejos, actualmente Volkswagen ofrece su plataforma modular MEB a otras empresas.

Fuente | Fisker

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19 comentarios en «Fisker lanza un adelanto de su nuevo SUV eléctrico de 40.000 dólares»

    • Le doy muy poca credibilidad a esta marca. Para empezar con las baterías de electrolito solido han mentido, cacareaban que lo iban a sacar para 2019-2020 y no va a ser así de echo ya no dan fechas y segundo quebraron llevandose consigo el dinero de muchos inversores y ayudas Estatales que no devolvieron.

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  1. Me gusta el diseño del boceto, y sobretodo me gustan esas prestaciones en realación al precio:

    – traccion total (se entiende dual motor)
    – 480km de autonomia (falta confirmar el ciclo)
    – menos de 40k

    Por cierto: «…algo llamativo si tenemos en cuenta que dada su naturaleza eléctrica el coche no necesitará parrilla…»
    Según el propio CEO de Fisker, la parrilla es porque necesitan refrigerar determinados componentes como frenos, batería, etc. Obviamente no se requiere una parrilla tan grande en un electrico pero todos sabemos que estéticamente todavía resultan muy decorativas y atractivas para la mayoría aun cuando no resulten demasiado útiles.

    En cualquier caso esto es un boceto, posiblemente el diseño final tendrá un diseño algo difefente.

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  2. No se.

    Parece que Fisker, que ya es ducho en las lides de la quiebra, después de recibir dinero fácil de los créditos oficiales, y no devolverlo, vuelve a las andadas, y ha tenido un curso acelerado en VuAG, de propaganda. Mucho anuncio, mucho dibujo, mucho «baterías milagrosas» y poco coche real.

    No es bueno, si es así, para la movilidad eléctrica.

    Respecto a la parrilla: Creo que el eléctrico en el momento actual, debe exprimir todas las ventajas que por sus características intrínsecas pueda obtener, para poder hacer frente a algunas carencias que todavía tiene. En ese aspecto la aerodinámica es esencial. Si la parrilla está bien estudiada y no resta capacidad aerodinámica, nada hay que añadir. Pero si es una concesión a la «estética antigua», o más bien a modas antiguas, que a algunos les cuesta abandonar, pero con una penalización aerodinámica, me parece un error y grave.

    Por ejemplo: Hemos visto recientemente, la pobre autonomía del Audi E- Tron, en cuanto ha sido analizado por un ciclo real o para ser más exacto el más real existente, como es el EPA americano. No ha sido publicada todavía la tablita donde EPA da las millas por galón equivalente en ciudad y carretera (yo no la conozco todavía), pero en su defecto cogemos el vencedor absoluto de la tabla EPA el Hyundai Kona y lo compararemos con los Tesla Model X 75D, Model X 100D y Jaguar I-Pace, aunque sean de segmentos, potencias, prestaciones y dimensiones distintas, sirven para lo que quiero demostrar.

    Aprovechamos, por supuesto, la circunstancia que da EPA, de dar los consumos (en millas por galón equivalente) en ciudad y en carretera. Este último es el verdadero número a tener en cuenta en la autonomía que interesa (aunque EPA utilice los dos para dar una autonomía promedio de uso), pero la comparación de los dos para cada coche da idea de la influencia de la aerodinámica frente a la influencia del peso en el consumo. En ciudad prima más el peso y en carretera la aerodinámica.

    Los datos en unidades EPA y el que quiera en km/l o l/km que aplique las conversiones de unidades correspondientes, son:

    Hyundai Kona: Ciudad 132 MPGe Carretera 108 MPGe
    Tesla MX 75D: Ciudad 91 MPGe Carretera 95 MPGe
    Tesla MX 100D: Ciudad 86 MPGe Carretera 89 MPGe
    Jaguar I-Pace: Ciudad 80 MPGe Carretera 72 MPGe

    Estos números dicen: Dato General: El Hyundai Kona es el que menos consume, lo que era cosa sabida, pero que si se tiene en cuenta tamaño y prestaciones los Tesla militan en otra liga, y que el Jaguar I-Pace, tiene muy mala eficiencia. Pero si nos fijamos además resulta que los dos Teslas, tienen un consumo menor en carretera que en ciudad, cosa que ni en el Hyundai ni en el Jaguar ocurre. Esto indica, que además de ser muy pesados los Teslas (consumo ciudad), son muy aerodinámicos (carretera), y esa aerodinámica a pesar del peso gana la partida en carretera. También podemos ver que el Jaguar que es más aerodinámico que el Hyundai, tiene consumos más parecidos entre ciudad y carretera.

    Ahora analizamos las parrillas. Tanto Hyundai, como Jaguar como Audi, mantienen parrillas, aunque cegadas o parcialmente cegadas, y si bien Jaguar canaliza el aire de la misma (mejor aerodinámica), y tiene una carrocería aparentemente aerodinámica (El Kona y Audi por sus números casi seguro que no, además de pesar mucho y tener mala eficiencia), ninguno tiene poco consumo en carretera y ninguno consume menos en carretera, que en ciudad. Conclusión: La aerodinámica es fundamental para obtener la autonomía que de verdad interesa que es en carretera para los coches eléctricos, y la parrilla es un elemento que influye notablemente en la aerodinámica, por lo que o se soluciona convenientemente su integración aerodinámica o se prescinde de ella. En ese sentido, por ejemplo, se nota demasiado la jugada de farol de Audi con su presentación sin espejos retrovisores (aerodinámica), y sin embargo descuide tanto el resto de la carrocería, parrilla incluida. Por contra Jaguar, ha dispuesto de una parrilla, pero la ha estudiado bien desde el punto de vista aerodinámico, aunque no llega a la excelencia aerodinámica de suprimirla.

    Por supuesto, la orografía real de la carretera en cuestión, que decidamos recorrer es fundamental, en la estimación de la autonomía, ya que en las pendientes el factor peso actúa de forma importante, y en según que circunstancias puede ser más importante que la aerodinámica. Por ejemplo una carretera con curvas de gran pendiente, que obligan a ir a poca velocidad dará al factor aerodinámica menor importancia. En ese caso los Teslas tendrán una mayor penalización relativa, ya que es más asimilable el consumo a la ciudad.

    El elevado peso del SUV, frente a la berlina, y su sección mucho mayor, que incluso en ciudad a baja velocidad ejerce su importancia, hacen posible que se de esta circunstancia de que una carrocería bien afinada aerodinámicamente, tenga menos consumo en carretera que en ciudad. No olvidemos, que la aerodinámica queda definida por el coeficiente aerodinámico y la sección transversal. Por eso los valores de ciudad y carretera de las berlinas eléctricas, raramente son mejores en carretera que en ciudad.

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    • Me gusta mucho tu comentario. Da gusto leerte, pues todo lo argumentas con lógica y con datos matemáticos.

      Solo añadiría un concepto de física, la turbulencia del flujo aerodinámico implica que la velocidad tenga un peso lineal (P= S×C×v), cuadrático (P= S×C×v^2), o incluso cúbico (P= S×C×v^3), en las velocidades «normales» de un vehículo.

      https://en.m.wikipedia.org/wiki/Aerodynamic_drag

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    • Es interesante lo que comentáis pero ¿De verdad creeis que el diseño de la parrilla puede afectar tan drásticamente a la aerodinámica del vehículo como para afectar significativamente a la autonomía? Me parece que estáis sobrevalorando en exceso la influencia de la parrilla en la eficiencia del vehiculo.

      Se puede decir que la aerodinámica afecta significativamente a velocidades medias y altas. A grandes rasgos, por debajo de 50km/h la aerodinámica no influye prácticamente nada. Entre 50 y 80km/h tiene una importancia relativa y por encima de 80km/h sí que tiene una importancia significativa.

      Por ejemplo, se estima que de promedio los espejos retrovisores suponen un 3% de la superficie frontal del vehiculo. Si los sustituimos por cámaras puede mejorar la eficiencia en el mejor de los casos en un 5% y esto es teniendo en cuenta velocidades superiores a 80km/h, por debajo de esas velocidades la mejora en eficiencia es simplemente despreciable o nula.

      Esto lo saben perfectamente los fabricantes que se gastan fortunas en ensayos con túneles de viento, simuladores de fluidos, etc. Si tanta importancia tuviera la parrilla a nivel de eficiencia ¿no creeis que todos los fabricantes harian los vehiculos fon frontales lisos para así conseguir mejoras espectaculares de eficiencia?

      Parodiando un poo el tema….. Me imagino a las oficinas de audi durante las pruebas aerodinamicas del e-Tron:

      – Tras realizar las pruebas podemos concluir que si quitamos la parrilla y dejamos el frontal liso ganamos un 50% de eficiencia y gracias a ello podemos pasar de homologar 300km EPA a unos buenos 450km EPA!!!
      – Señor, pero entonces no parecia un audi…
      – Mmmm… Tienes razón! Ponedle la parrilla!!!

      Es evidente que audi, jaguar, etc tienen problemas de eficiencia en sus vehiculos pero dudo que el peso recaiga en la aerodinamica de su parrilla. Más bien creo que deben mejorar la gestion y eficiencia de los motores + packs de baterías.

      ¡Ojo! No me malinterpretéis. Por supuesto que la aerodinámica influye, pero más bien en su conjunto… No de forma tan específica en un elemento como la parrilla o los retrovisores.

      A la hora de decidir el diseño del frontal el fabricante debe mantener un equilibrio entre:

      – diseño (estética)
      – funcionalidad (refrigeración)
      – aerodinámica

      En este caso probablemente han premiado el diseño frente a funcionalidad y aerodinámica porque no los habran considerado elementos relevantes. Pero de todos modos os recuerdo que tan solo estamos viendo un boceto, el diseño final puede que diste mucho del concept y hagan un diseño más liso.

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      • Te cuento un secreto, en los estudios de aerodinámica de Jaguar, con el iPeace, han logrado hacer una cosa curiosa.
        La forma del morro, con esa parrilla y el hueco que hace que el aire se «canalice» hacia el techo.
        Luego en el techo tienen los laterales ligeramente más altos, para seguir canalizando el aire, y en la parte superior de la luneta hay un Spoiler bastante pronunciado e inclinado para abajo.
        Sumado a una luneta trasera bastante curva lo que han conseguido es que el aire limpia del morro llegue hasta el vidrio de detrás con fuerza, con tanta fuerza que limpia la luneta sin necesidad del limpiaparabrisas trasero, que genera turbulencias no deseadas.
        Otro secreto, ¿Te has fijado en la forma del Capó de los Tesla? En los tres modelos.
        Tienen una marcada depresión central con dos molduras muy marcadas en los costados que llegan hasta la base de los retrovisores.
        Y los retrovisores están bastante separados del con un soporte muy delgado y la forma del carenado de los espejos.
        Esto es para que el aire, que tiene tendencia a funcionar por «capas» (no sé si me explico bien) pase del capó al lateral del coche, aislando los espejos del flujo principal y así aislar el ruido que generan.
        Algo parecido le sucedió a Nissan y por eso la forma de los faros del primer Leaf.
        Y a tu primer pregunta, No, la parrilla si está cegada no afecta de forma significativa en los consumos.
        Las llantas, en cambio, son fundamentales.

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        • Mark efectivamente, conocía los detalles de diseño del jaguar pero precisamente me vienen perfectos para mi argumento. Pues a pesar de esas mejoras en el diseño expresamente para mejora la aerodinámica, termina por ser un coche poco eficiente en cuanto a autonomía.

          Por lo que concluyo en que los problemas de autonomía de i-pace no son por su cuidado diseño aerodinámico, sino por otros problemas relacionados con el motor y baterías.

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      • Para Airtronik

        Off Topic
        Me funciona muy mal esto de las respuestas y por eso pongo el nombre y contesto poco porque es un rollo. Incluyo aquí de paso algunos comentarios para Mark2011.

        La parrilla puede ser un elemento importante aerodinámicamente hablando, o ser casi testimonial. Una parrilla cegada, pero con rebordes, y/o con concavidades y con una mala sección longitudinal, puede ser también un elemento a considerar por pérdida aerodinámica.

        Por eso en los eléctricos, que con la entrada inferior (la más adecuada), tienen suficiente para la refrigeración (igual que mucha chatarra térmica), es absurdo liarla con la parrilla, pero sobre todo si solo es un signo identificador, que en muchos casos es un verdadero pegote, y algo que tenderá a desaparecer, ya que si de verdad llegamos pronto al electrolito sólido, las baterías teóricamente necesitarán una refrigeración casi nula, por lo que la entrada inferior será más que suficiente. Pero es que ya, como te digo, es innecesaria una entrada de aire mayor a la inferior.

        Critico, sobre todo la de Audi, cegada, excepto una entrada en la misma posición del bigote al estilo Tesla, pero con un resultado malísimo, dados sus números, que además es la tónica del coche: Ser Audi antes que eléctrico. Esto me dice claramente que el desarrollo es francamente malo, y en Audi lo saben, pero que intentan suplantarlo con el único reclamo que les queda: Es un Audi.

        La del Kona, que está cegada, no es una parrilla diseñada para eléctrico, ni el resto del coche, y se nota en sus números en carretera. Es que cegar una parrilla de chatarra térmica dejando su impronta, no es la solución, ya que, si bien, es mejor que dejarla abierta, no es lo mismo que un diseño de frontal sin parrilla desde cero. Y esa es la gran diferencia, y donde puede y hay una pérdida importante de energía para el desplazamiento, y por tanto aumento de consumo y pérdida de autonomía.

        Un Seat presentado hace poco en uno de los panfletos de VW, que no me acuerdo cual era, tenía un frontal copia del M3, pero con algo más de sección. Ese frontal con ese labio dibujado en medio y esas formas que canalizan los filetes de aire unos hacia la toma y otros hacia arriba, siguiendo el contorno del coche no es caprichoso, sino que resulta muy eficiente aerodinámicamente hablando, y a años luz de una parrilla trasplantada de chatarra térmica cegada.

        Porsche, Honda, Ferrari, Citroen con su DS y CX y creo que Mazda, y seguro que otras que no me acuerdo, ya han utilizado algo parecido en modelos de chatarra térmica, con muy buenos resultados.

        El Jaguar está estudiado de manera que tenga una personalidad, pero además tenga eficiencia aerodinámica. Sin embargo dista mucho de la eficiencia de Tesla.

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    • Realmente un análisis en profundidad de un elemento que es realmente superfluo en lo que a aerodinámica se refiere.
      Pero bueno, te has quedado a gusto.
      ¿Sabias a partir de los 90km7h se forma una especie de burbuja estática delante del morro del coche, haciendo que el tema de la parrilla sea secundario?
      Es mucho más importante el corte final del coche que el tema de la parrilla.
      Es mucho más importante la limpieza de lineas en los bajos del coche que la parrilla.
      Es mucho más importante el difusor a la salida de los bajos que la parrilla.
      Es mucho más importante las llantas y las ruedas que monta un coche que la parrilla.
      Y luego tenemos otro problema, y es que nunca se diseña un coche que sea totalmente aerodinámico, porque tiene que tener una cierta resistencia para quedar pegado al asfalto y tener agarre.
      Así que muchas veces se hace una forma especial en la cola para generar cierta resistencia y mantener el coche agarrado al asfalto.
      Por cierto, es solo una duda, ¿te has fijado que en el Model S como en el X el «Bigote» que tienen en el morro es una hermosa toma de aire?
      Así que todo lo que has escrito sobre las parrillas, muy bonito, pero la aerodinámica es bastante más compleja que meter una parrilla o no.
      Que Tesla lo ha hecho bien, no lo dudo, Ahí están las cifras para demostrarlo, pero que el error de los demás radique en las parrillas… Por cierto, el Kona no tiene parrilla, no la versión EV, tiene un toma de aire inferior como la de cualquier otro coche (Que además os la pasáis exigiendo refrigeración líquida y eso requiera radiadores, lo que implica toma de aire)
      Pero si estás más tranquilo pensando que el problema son las parrillas, te puedes comprar un Zoe, que es bien redondito y no tiene parrilla. 😉

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      • Te gusta coger el rábano por las hojas.

        No TODO es la parrilla, como te pongo al principio, pero lo que NO es, es superfluo, si no lo diseñas adecuadamente. Al revés puede llegar a ser muy importante.

        Que otras cosas tengan más relevancia no quita para que se le de a esta la relevancia que tiene. ¿O es que por tener más relevancia por ejemplo las ruedas (y no te hablo solo de aerodinámica) que por ejemplo la apertura de puertas, podemos hacer un coche con ruedas, pero sin apertura de puertas y entramos por las ventanas?

        Claro que necesitan refrigeración, pero con la entrada inferior tienen más que suficiente, como mucha chatarra térmica además.

        El Model S tiene un bigote, pero como todo lo relacionado con Tesla respecto a la aerodinámica ESTÁ PERFECTAMENTE DIMENSIONADO (a los números me remito). Si tuviera un bigote, que fuera un pegote, y que solo sirviera para el fantasmeo, entonces estaríamos en el caso de Audi, que además el resto del coche sigue con esa tónica (y a los números me remito), con un peso desorbitado, en donde su interior arcaico, con diversas pantallas absurdas y poco ergonómicas tienen presencia, donde se prima más el aspecto de «costeado», y «botonero», que el de utilidad real, y facilidad de mantenimiento y reparación. Seguro que nunca has tenido un Audi, o un Mercedes con un fallo electrónico (intermitente), que al final resulta ser del salpicadero, y que tardan meses en averiguar, y cuya reparación cuesta un Congo, por culpa del ensamblaje, y queda mal, cuando no tienen que cambiar el salpicadero entero.

        Se bastante de aerodinámica, y muchas de las cosas que pones son obvias y las sabe casi todo el mundo, por lo que no es necesario enumerarlas por obvias, sin embargo otras no tanto, y no son como tu las expresas, y en algunos casos dices casi una barbaridad, pero tratarlas adecuadamente, y con rigor excede de este blog. Te recomiendo alguna lectura sobre la capa límite, efecto suelo, vórtices y ala invertida.

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  3. Sigo pensando que una parrilla así no es necesaria en un eléctrico, quedaría mejor si lo hiciera a través de tomas de aire y así deja el frente más limpio y más aerodinámico, en fin, todo eléctrico es bienvenido y si sale a ese precio y esa autonomía pues será un gran rival del Model Y y de cualquier modelo de su segmento.

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  4. Este fabricante da la misma confianza que VuAGWAGEN y sus decenas de miles de dibujitos con sus futuros/posibles/inminentes apuntodellegar/parahoynoparamañana aluvión de eléctricos.

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  5. Te gusta coger el rábano por las hojas.

    No TODO es la parrilla, como te pongo al principio, pero lo que NO es, es superfluo, si no lo diseñas adecuadamente. Al revés puede llegar a ser muy importante.

    Que otras cosas tengan más relevancia no quita para que se le de a esta la relevancia que tiene. ¿O es que por tener más relevancia por ejemplo las ruedas (y no te hablo solo de aerodinámica) que por ejemplo la apertura de puertas, podemos hacer un coche con ruedas, pero sin apertura de puertas y entramos por las ventanas?

    Claro que necesitan refrigeración, pero con la entrada inferior tienen más que suficiente, como mucha chatarra térmica además.

    El Model S tiene un bigote, pero como todo lo relacionado con Tesla respecto a la aerodinámica ESTÁ PERFECTAMENTE DIMENSIONADO (a los números me remito). Si tuviera un bigote, que fuera un pegote, y que solo sirviera para el fantasmeo, entonces estaríamos en el caso de Audi, que además el resto del coche sigue con esa tónica (y a los números me remito), con un peso desorbitado, en donde su interior arcaico, con diversas pantallas absurdas y poco ergonómicas tienen presencia, donde se prima más el aspecto de «costeado», y «botonero», que el de utilidad real, y facilidad de mantenimiento y reparación. Seguro que nunca has tenido un Audi, o un Mercedes con un fallo electrónico (intermitente), que al final resulta ser del salpicadero, y que tardan meses en averiguar, y cuya reparación cuesta un Congo, por culpa del ensamblaje, y queda mal, cuando no tienen que cambiar el salpicadero entero.

    Se bastante de aerodinámica, y muchas de las cosas que pones son obvias y las sabe casi todo el mundo, por lo que no es necesario enumerarlas por obvias, sin embargo otras no tanto, y no son como tu las expresas, y en algunos casos dices casi una barbaridad, pero tratarlas adecuadamente, y con rigor excede de este blog. Te recomiendo alguna lectura sobre la capa límite, efecto suelo, vórtices y ala invertida.

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  6. Habéis pensado que a todos no les puede gustar el mismo coche,da igual su aspecto su precio su marca. La mayoría de gente piensa,quien da mas por menos. Otros tengo que distinguirse del resto,compro marca y punto. Otros ,hace mas kilómetros con menos energia.Otros Me han regalado el wallbox. Otros ha sido una oportunidad ,van a cambiar el diseño.Otros esperan a que la tendencia se confirme y halla competencia Y valla a los foros como este y estudie sus virtudes y defectos. Todos soMos diferentes,o no,y solo nos separan nuestras circunstancias.

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