BYD Han EV: todo lo que sabemos del coche eléctrico que llegará en junio con las revolucionarias baterías Blade (LiFePO4) | forococheselectricos

BYD Han EV: todo lo que sabemos del coche eléctrico que llegará en junio con las revolucionarias baterías Blade (LiFePO4)


La compañía china BYD no es solo uno de los mayores fabricantes de vehículos enchufables del mundo (en 2019 quedó en segundo puesto, solo por detrás de Tesla), sino que también es uno de los principales productores de baterías a nivel global. Aunque en mercados como el europeo o el estadounidense la firma todavía se está dando a conocer de la mano de sus autobuses eléctricos, en su país natal dispone de una nutrida e interesante gama de coches enchufables.

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Recientemente BYD presentó el Han, una berlina ejecutiva (segmento E) de 4,95 metros de largo llamada a competir contra modelos como el Tesla Model S. Este vehículo se comercializará en junio en dos versiones (una 100% eléctrica y otra híbrida enchufable, las cuales se denominarán respectivamente Han EV y Han PHEV).

Las versiones eléctrica e híbrida enchufable muestran un diseño completamente diferenciado, pues mientras que el primero carece de parrilla y tiene unas líneas más agresivas, el segundo apuesta por una imagen más convencional. Su brillante coeficiente aerodinámico (Cx) de apenas 0,233 se logra gracias a la pronunciada caída del techo, a las manijas de las puertas encastradas y a las llantas carenadas. Aspectos como las franjas de la tercera ventanilla y de los pilotos simulan las garras de un dragón, ser mitológico que inspira la nueva línea de diseño de BYD.

Sin embargo, lo más interesante del Han EV será que estrenará las nuevas baterías Blade de BYD, las cuales supondrán una revolución dentro de la química de litio-ferrofosfato (LiFePO4), la cual hasta el momento apenas se había utilizado en coches eléctricos, pero que gracias al trabajo de BYD ahora permitirá ofrecer mayores capacidades en menos espacio, así como un nivel de seguridad muy elevado.

Las baterías Blade de BYD disponen de una configuración de celdas singulares alargadas (de 0,6 a 2,5 metros de largo) que se disponen juntas en una matriz y luego se insertan en el pack (se elimina el uso de módulos). Gracias a esta estructura optimizada se consigue mejorar el aprovechamiento del espacio, aumentando la densidad volumétrica en un 30%. En cuanto a la densidad energética nos encontramos ante unos interesantes 140 Wh/kg, misma cifra que exhiben la mayoría de baterías de tipo NCM empleadas actualmente por los fabricantes, lo que en la práctica supone eliminar el mayor inconveniente de las celdas LiFePO4.

Gracias a la supresión de las carcasas de los módulos, estas celdas serán un 30% más baratas que otras de tipo litio-ferrofosfato, las cuales ya son de por sí menos costosas que otros tipos de baterías. Así, se estima que su precio será de 85 dólares el kWh, lo que permitirá a BYD ofrecer coches eléctricos de precio equivalente al de los modelos térmicos. Además, habría que destacar que esta química permite una elevada vida útil (de acuerdo con BYD alcanzará los 1,2 millones de kilómetros en 8 años de uso, lo que sobre el papel hará que superen en longevidad al propio coche), así como acceder a cargas ultra-rápidas de alta potencia sin la necesidad de recurrir a costosos sistemas de refrigeración.

Durante las pruebas de perforación las celdas no emitieron humo ni fuego, y su superficie solo alcanzó temperaturas de entre 30º C y 60º C (cifra muy reducida si la comparamos con una batería de litio convencional, que en las mismas pruebas alcanza entre 200º C y 400º C de temperatura superficial). BYD también aplastó, dobló, calentó en un horno a 300º C y sobrecargó al 260% las celdas sin que se incendiaran o explotaran. Por ello, la compañía hace especial hincapié en la elevada seguridad de sus nuevas baterías.

Como puede verse, la principal ventaja de esta química será su bajo precio y su elevada seguridad. Aunque su densidad energética no alcanza la exhibida por las celdas más avanzadas del mercado, gracias a las mejoras implementadas por BYD las baterías Blade se sitúan en la media del sector, lo que unido a su bajo coste las hará muy competitivas.

BYD tiene el objetivo de ofrecer estas celdas a otros fabricantes, una estrategia que podría consolidar a la compañía frente a rivales de la talla de CATL, actual líder en la industria de baterías china. Se espera que en 2020 BYD tenga una capacidad de producción de 10 GWh de baterías Blade anuales, que se ampliará a corto plazo a 20 GWh.

El BYD Han EV con las baterías Blade tendrá una autonomía de unos 605 km bajo el ciclo de homologación NEDC. Aunque no alcanzará el rango del Tesla Model S (660 km NEDC en su versión Long Range), se espera que sea sustancialmente más barato. El vehículo será capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos en su variante tope de gama, y dispondrá de dos configuraciones mecánicas: tracción delantera (219 cv) y tracción total (219 cv delante y 268 cv atrás). Otra interesante novedad de este modelo será el empleo de un inversor con una eficiente electrónica de potencia MOSFET de carburo de silicio.

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20 comentarios en “BYD Han EV: todo lo que sabemos del coche eléctrico que llegará en junio con las revolucionarias baterías Blade (LiFePO4)”

    • Pero cómo va a costar por debajo de 40k? Por muy chino que sea, compite con el Model S, no con el Model 3. Fijo que de 50K no baja en su precio base.

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    • Afecta afectará a Tesla depende de la autonomía real que tiene le afectar poco o mucho. Si tiene una autonomía de unos 500km por carga real y con un precio de unos 55-60k euros el tope de gama . Lo va a vender bien en china y en el resto del mundo . Lo único que lo encuentro que falta son cargadores que en eso Tesla tienen mucho peso para que los posibles compradores elija a Tesla

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      • Tienes razón, aunque con 500Km de autonomía real ya no es tan imprescindible una red de recarga extensa, con lo que hay ahora (especialmente en el resto de Europa), ya te puedes apañar bastante bien.

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  1. Lo importante es que se ponen en el mercado las baterías, que hace poco eran anunciadas aquí, y bastantes de los que comentaron no le dieron crédito a la noticia.

    Pues ahí está. Y es un fabricante de coches que fabrica baterías. O un fabricante de baterías que fabrica coches, que machaca en prestaciones a toda la chatarra térmica parecida, y según dice el artículo a paridad de precio ahora, por lo que en un par de años de fabricación estarán en condiciones de bajar el precio, considerablemente de los teóricos competidores de chatarra térmica.

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    • Es un fabricante de baterías que compró a un fabricante de coches quebrado.
      Y se puso a fabricar coches con sus baterías.
      Ah, y autobuses, muchos autobuses…

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      • Que raro no? Un fabricante de baterías que vende ahora V.E, igual ahora saca más beneficio del conjunto que vender baterías a otros como hasta hace poco hacia. No se un fabricante de coches ponerse a desarrollar baterías decían es una locura …

        .

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        • Personalmente considero que un fabricante se ponga a desarrollar una tecnología como la actual de baterías, si es una locura.
          Estamos hablando de una tecnología que está a mitad de su vida útil, y en cualquier momento es superada.
          Distinto es que ponga dinero para levantar, con un socio tecnológico, una fabrica para simplemente tener suministro.
          Los fabricantes deben invertir en la siguiente tecnología de baterías.
          Y que un fabricante de baterías compre a un fabricante de coches, le veo hasta cierta lógica.
          Más si miramos la ingente cantidad de ayudas que había en ese momento en China para la creación de una marca de coches eléctricos.
          Te recuerdo que en China, bajo el amparo de esas ayudas, surgieron hasta 460 fabricantes de coches.
          No de baterías, solo de coches.
          Por supuesto que cerraran o serán comprados el 95 % de estas marcas, porque no tiene absolutamente ningún sentido tener tantas marcas.
          Creo que lo de, simplemente, vender baterías a terceros o fabricar coches, está, en China, más supeditado a las ayudas del momento (que pervierten el mercado) que a planes de expansión.

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    • Justo si, todo autovía, unos 400km. No está nada mal una cosa similar al model 3 LR y supongo que un precio parecido a este, esa será la clave el precio.
      Y sobre todo si ponen distribución y talleres en Europa.
      Estas nuevas baterías sí que van a mejorar sus autobuses un 30% más de autonomía y menor precio.
      El coche es bonito tiene muy buena pinta, lástima cómo digo que sin red alguna en España yo lo descarto

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  2. Me parece un notición, por precio, duración, potencia de carga, seguridad y algo muy importante que no se comenta en el artículo, no llevan cobalto. Me alegro este paso adelante por los derechos humanos y el vehículo eléctrico.

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  3. Bueno me alegro por parte de BYD.

    Claramente el interior nos recuerda mucho a Tesla, pero también otros añadidos, que justamente podían evolucionar. Incluso es la evolución del S en el sentido de la pantalla cuadrada.

    La consola central podría habérsela quitado directamente y ponerlo en el volante, ganan espacio, materiales.

    Sobre el exterior, pues hubiera evolucionado las manetas incrustadas sin poner ya directamente manetas: algo tipo a lo de Ford: https://cdn.motor1.com/images/mgl/7kwb1/s1/ford-mustang-mach-e-door-handles.jpg, que hace de tirador pero que enfoca en la misma posición que los espejos retrovisores, incluso pensaba que pusieran un lector de huellas. Es una solución que me gusta.

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  4. Cochazo. Creo que esta claro que con esos 1,2 millones de kilómetros va a ser para carsharing. Parece que en el futuro todos iremos en coches de ricos pero nadie será propietario de un coche.

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