¿Qué camino tomará KIA con las nuevas celdas NCM 811 de SK Innovation? Más capacidad, o packs más ligeros y económicos | forococheselectricos

¿Qué camino tomará KIA con las nuevas celdas NCM 811 de SK Innovation? Más capacidad, o packs más ligeros y económicos


Esta semana hemos conocido la noticia de que la coreana SK Innovation estaba ultimando el inicio de la producción de sus nuevas celdas NCM 811. Un nuevo tipo de celda que supone un paso adelante significativo al elevar la densidad energética al mismo tiempo que reduce la presencia de costosos elementos como el cobalto. Algo que permitirá a marcas como KIA el poder actualizar las baterías de su e-Niro y Soul con estas nuevas y competitivas baterías.

Como recordamos, las nuevas celdas NCM 811 cuentan con un cátodo formado en un 80% por níquel, el 10% de cobalto y el 10% restante de manganeso. Algo que permite aumentar el nivel del económico níquel un 20%, mientras se reduce el uso del costoso a muchos niveles cobalto, que pasa a ocupar el 10%, mientras que el manganeso se encarga del restante 10%.

De momento SK comenzará las entregas en el mercado chino, donde el primer cliente será la marca local Arcfox, propiedad del gigante BAIC. Pero es evidente que el siguiente paso una vez lograda la escalada de producción será comenzar a suministrar al resto de clientes de la carta de una compañía que trabaja principalmente con KIA, pero también con otras como Volkswagen o Daimler.

Pero parece que el primer grupo con presencia en Europa que reciba estas competitivas celdas será KIA. Una posibilidad que le daría una ventaja al grupo asiático que tendría en sus manos el actualizar las baterías de su Niro y Soul eléctricos, y convertirlos en alternativas todavía más competitivas.

La gran pregunta es por dónde tirará KIA a la hora de actualizar sus baterías. Por un lado estamos ante modelos con versión con una batería de hasta 64 kWh útiles (67.1 kWh brutos) con una autonomía de 455 km bajo el ciclo WLTP. Algo que nos indica que en condiciones reales no será muy complicado lograr superar los 400 kilómetros con cada carga. Además cuentan con un solvente sistema de carga capaz de acceder a potencias de unos 70 kW pico, lo que hace que las paradas en una estación de carga rápida sean cortas.

También destacar su peso, que llega a los 1.737 kilos, que suponen 264 kilos más que la versión híbrida. Un aspecto claramente mejorable en el Niro eléctrico.

Por otro lado vemos que el precio antes de ayudas o promociones del Niro de 64 kWh es de 41.700 euros. Una cifra que al igual que el peso, también debería mejorar bastante para convertir al Niro eléctrico en una opción de ventas masivas.

Con todo esto sobre la mesa, KIA tendrá dos opciones: una sería el optar por aprovechar la mejor densidad energética de las nuevas celdas  NCM 811, y ampliar ligeramente la capacidad de la batería hasta una cifra que permita lograr unos 500 kilómetros de autonomía WLTP. Un número con un fuerte componente simbólico y publicitario que sin duda abrirá muchas mentes que todavía piensan que los eléctricos no pueden alcanzar esas cifras.

La otra alternativa sería el instalar una batería con incluso algo menos de capacidad, 60 kWh útiles, pero reduciendo por el camino el peso del conjunto y también aprovechando esto para reducir el precio. Un coste que podría bajar en torno a los 5.000 euros, lo que daría como resultado un modelo con los mismos 455 km de autonomía, pero con un precio algo más competitivo.

Pero también existiría una tercera vía. Por supuesto como las anteriores sin confirmación oficial y simplemente especulativa. Sería el de eliminar la poco popular versión de 39 kWh, mantener la de 64 kWh, y añadir una segunda con una batería que se podría colocar en torno a los 70 kWh útiles, y los mencionados 500 km de autonomía WLTP. Una alternativa que contaría con el precio de la actual versión, los 41.700 euros, mientras que la de 64 kWh arrancaría en una cifra de unos 37.000 euros.

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18 comentarios en «¿Qué camino tomará KIA con las nuevas celdas NCM 811 de SK Innovation? Más capacidad, o packs más ligeros y económicos»

  1. Yo apostaría por mejorar la densidad y si puedo hacerlos mas ligeros y económicos.

    Pero pensemos como marca, lo que haré es eliminar la versión de 39, aumentaré la capacidad y aumentaré el precio

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    • El Niro se mueve en el segmento de máximo 42.000€ de precio final. A precio algo mayor, se pisa con el Model 3, y no les debe convenir mucho. Por eso en concesionario te los dejan a 34-37k.

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      • ¿Ese precio es el de 64kWh? Por favor, si puedes decir en qué concesiorarios los dejan a ese precio te lo agradecería. He preguntado un par de veces desde que salió y me dan por encima de los 40.000€.

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        • Al empezar 2020, el Kia e Niro de 64kw y acabado Drive era vendido por 39.033€ a falta de pagar el color de la pintura, ahora ese mismo coche ha subido unos 1.200€.
          Los precios son los que muerta Kia en el configurador de su página web.

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    • Y entonces algún país del tercer mundo se quejará de que el único recurso natural que tenía ha dejado de tener demanda en el primer mundo. Dale vueltas al tema y verás que no es tan trivial como lo planteas.

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  2. Os falta otra vía, mientras la competencia no les apriete un poco más y vendan toda la producción yo creo que les vale con tener más margen de beneficio poniendo una batería con la misma capacidad pero que ocupa menos y a ellos les cuesta menos.

    Y luego si pueden producir más de lo que venden lo tienen fácil. Un modelo con una autonomía superior por un precio similar al actual y un modelo más barato con la autonomía actual.

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    • Yo creo que falta otra.
      Hacer dos versiones de 50 y 80kWh (o lo que entre) y mantener o bajar un poco los precios.
      Es que el de 39kWh actual está descolgado, con la competencia por precio que lo supera y, y por mucho, en autonomía.
      Si le suben la batería a 50kWh, entonces sería una versión que puede competir con los e208, e2008, eCorsa, Zoe, Leaf 40, eGolf….
      Y el de 80kWh se desmarcaria cuando se equipara a precio de otros.

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  3. Lo mejor sería que hicieran productos que no den problemas y sobre todo, si los dan, tener un post venta efectivo que no deje meses un coche en el dique seco. Si empezaran por ahí sería un gran paso y luego ya si eso se puede hablar de lo otro.

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  4. Yo soy partidario del «y» en vez del «o». Es decir, que den opciones. Sería interesante que dejen la de 39, la de 64 (ambas con menor precio) y luego una de 80 ó 75 en su defecto, con el mismo precio que ahora la de 64 (e incluso algo menor). Que limiten opciones es limitar potenciales clientes en un mercado donde a día de hoy el precio es el mayor problema para acceder a un coche eléctrico. (hablo de modelos con autonomías polivalentes y que valgan como coche único).

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    • Lo que dices no tiene sentido, como te van a dar más autonomía y bajar el precio y a la vez, mantener las versiones actuales (con menos autonomía) y más caras, no tiene sentido.
      Creo que lo lógico, es agotar las baterías que tienen pactadas para este modelo y las nuevas 811, que las monten directamente en otros modelos y cuando les llegue el restilig, entonces meter más capacidad y mantener precio.

      Por otro lado, lo que a todos nos gustaría, es que pongan más autonomía y bajen el precio o como mucho, que lo mantengan, no tiene sentido un kia de 43.000€, cuando en 49.000€ tienes un señor M3, con su tecnología, con su red de SUC y siendo más grande o segmento superior.
      Creo que si quieren competir, deben bajar precio por debajo de 38.000€ el tope de gama, porque a poco que saques cuentas, ves que con intereses te quedas a la par del M3 y teniendo que pasar las revisiones todos los años, que en 6 años, serán 1.000€ más como poco

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  5. Leyendo se decía que estás celdas aumentan un 25% la densidad, vamos que de 39 y 64kwh útiles.
    Pasaríamos a unos interesantes 48 y 80 kwh.
    Y tener autonomías muy similares a los model 3 SR y LR.
    Si hacen eso manteniendo precios, aunque siguen siendo elevados los convierten en unidades mucho más interesantes.
    Sobre todo el kona que es bastante más eficiente que los Kia, se pondría en unas autonomías de 600 wltp y 500 reales.

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    • Si consiguen eso, y bajan un poco el precio, será una opción mas interesante y tendrán una diferencia con un modelo que cuesta mas, pero el asunto es que viene una segunda generación de modelos por lo que no les interesa llegar a unas cifras mas altas en autonomía porque la gente entonces no irá al nuevo modelo.

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      • Correcto, no veremos eso hasta dentro de 1-2 años seguro.
        Si se estandariza los básicos en 50kwh y los intermedios 80. Los topes de gama 100-120. Lo cual estária ya muy bien.
        Un ioniq con 50kwh sería ya muy interesante por 30 mil.
        Igual que el kona de 39 con 50 al mismo precio es mucho más interesante.
        Yo es lo mínimo que necesito para mi segundo ev 50-55kwh útiles y un coche bastante eficiente tipo kona e ioniq o model 3. Sobre 300km reales en autovía a 120km/h.

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        • Decir que con el Niro se sobrepasan con facilidad los 400kms es un brindis al sol.

          Mételo en autopista a 120 y verás qué risas nos echamos.

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