Rolls-Royce quiere romper el récord de velocidad de un avión eléctrico llegando a los 480 km/h | forococheselectricos

Rolls-Royce quiere romper el récord de velocidad de un avión eléctrico llegando a los 480 km/h


La compañía británica Rolls-Royce ha presentado un avión eléctrico monomotor, con el que pretende lograr hacerse con el récord mundial de velocidad de este tipo de vehículos. Un símbolo de la creciente importancia de los sistemas eléctricos que gracias a la evolución de las baterías poco a poco se extenderán a un sector tan desafiante como el de la aviación.

En la actualidad el récord de velocidad está en 339 km/h. Rolls-Royce pretende aplicar toda su experiencia en el sector para lograr llevar la nueva mejor marca hasta los 480 km/h.

La iniciativa forma parte del programa Acelerar la Electrificación de los Vuelos (ACCELL), orientada a hacer de la aviación eléctrica una realidad comercial a medio plazo, y donde se enmarca este llamativo y publicitario intento de récord.

Según Rob Watson, director de Rolls-Royce Electrical: «Construir el avión totalmente eléctrico más rápido del mundo es un cambio revolucionario en la aviación y estamos encantados de presentar el avión del proyecto ACCEL. Este no es solo un paso importante hacia el intento de récord mundial, sino que también ayudará a desarrollar las capacidades de Rolls-Royce y garantizará que estemos a la vanguardia del desarrollo de tecnología que pueda desempeñar un papel fundamental para permitir la transición a una economía global baja en carbono.«

Uno de los impulsos de este tipo de proyectos es la creciente conciencia del impacto ambiental que supone la aviación. A pesar de ser sólo el 2% del total de emisiones globales de CO2, es el sector que más está creciendo, lo que ha provocado un creciente movimiento denominado Flygskam, que significa literalmente «la vergüenza de volar» que se ha visto impulsado por el informe de la ONU que ha indicado que para 2050, los viajes en avión podrían convertirse en la mayor fuente de CO2 del planeta.

Uno de los principales retos a los que se enfrenta la electrificación del transporte aéreo es la enorme demanda de energía que requiere un avión. Algo que está limitado por unas baterías que evolucionan de forma constante y que hace que cada vez más compañías comiencen a invertir en el desarrollo de este tipo de aviones.

En el caso del modelo de Rolls-Royce, contará con un moderno sistema de baterías específicamente diseñadas para esta prueba, y que le permitirán poder recorrer la distancia entre Londres y París, unos 320 kilómetros con una sola carga.

Un sistema de baterías desarrolladas en colaboración con la compañía Electroflight, formado por un total de 6000 celdas colocadas de una forma que maximizan la protección térmica y minimizan el peso. Según la compañía, es el pack de baterías con mayor densidad y potencia jamás creado para un avión.

Unas baterías alimentan tres motores eléctricos axiales (por YASA) que rinden una potencia de 750 kW conectados a una sola hélice, y que tendrá como objetivo lograr superar el récord de velocidad en una prueba prevista para este mes de julio.

Relacionadas |  El avión eléctrico más grande del mundo listo para su primer vuelo

Compártelo:

40 comentarios en «Rolls-Royce quiere romper el récord de velocidad de un avión eléctrico llegando a los 480 km/h»

  1. El humo de los aviones en el cielo contamina las ciudades ?
    Lo mismo que un camión en una autopista o un barco en alta mar.
    El avión bonito

    Responder
  2. Que poquito le queda a la aviación, para que todos los aviones se muevan con motores eléctricos.
    Solamente con el dinero que se van a ahorrar en combustible, les merece la pena invertir.
    De contaminación ya ni hablamos.
    El SOL, tiene energía para mover a todos los aviones, a todos los coches, a todos los barcos que existen en la actualidad y a producir electricidad para todas las casa del mundo.

    Responder
    • Poquito dices?
      Ojalá, pero la realidad es que no.
      Un avión vuela normalmente para hacer transporte de cosas o personas.
      Cuanta carga lleva este? a parte de las baterías claro.
      De llegarse a hacer un avión a baterías de manera comercial, tendrían que avanzar las baterías mucho, pero mucho, mucho, muchísimo que dudo yo que en 20 / 30 años se llegue, si no al tiempo (Que conste que espero llegar allí y tener que comerme mis palabras…).
      Una cosa es un avión de recreo, y otra cosa es un avión que lleve a 200 (o más) pasajeros y sus equipajes que salga de Madrid y llegue a Boston, a una media de 900 km./hora, y 2 horas más tarde (o antes) que vuelva a salir hacia Madrid y a las dos horas salga a París y así seguido sin descanso, esto es, a día de hoy imposible con baterías.
      Y créeme, cualquier compañía aérea con el coste tan enorme que tienen en combustible a la que saliese algo alternativo, viable y más económico (electricidad) se cambiarían al instante.
      Soñar está bien, pero tener los pies en la tierra también.
      Un saludo.

      Responder
    • En aviones la cosa está más complicada:

      La autonomía de un avión depende de factores como la masa, la velocidad, la envergadura alar, la altitud (por la densidad del aire). Simplificando mucho, sería algo como: P = ( masa^2 * gravedad^2 ) / ( densidadAire * envergaduraAlar^2 * velocidadDeVuelo ) o algo así.

      El problema es que 1kg de Queroseno tiene 12.5kWh de energía, pero 12.5kWh en baterías son 50kgr sin contar la refrigeración y estructura.

      Ejemplo: un Boeing 747-400 de casi 200 toneladas entre el peso del avión y el de la carga, con casi 200 toneladas a más de combustible para hacer un viaje largo, pesa un total de cerca de 400 toneladas, de promedio de viaje 300 tm y te lleva a 13.000 km de distancia. Para que el avión vuele en condiciones parecidas (300tm) sólo podrías cargar 100 toneladas de baterías, y eso equivale a un 1% de la capacidad energética necesaria, para 13.000km, es decir, que volarás con suerte 130km. Y ni eso, porque no conseguirás altitud, que es necesario para disminuir la densidad del aire.

      Responder
      • Si le pones al 747-400 más baterías, por ejemplo, 4 veces más, 400 tm de baterías, el peso del avión sería de 600 tm, el doble. Que el avión pese el doble, y al depender de la masa², implica que necesitas gastar 4 veces más energía para volar. Es decir, harías de nuevo solamente 130km.

        ¿qué ha pasado? pues que debido a que depende de la masa², se llega al punto de máximo alcance (estaría en 200tm de baterías, lo que nos daría una autonomía de 146km), y a partir de aquí, cuantas más baterías pongas, menos alcance conseguirá tener el avión.

        Responder
        • Conclusiones:

          En avionetas pequeñas no existe un problema tan grave de peso y autonomía. Por tanto serán las primeras en ser eléctricas.

          Aviones intermedios, podrían llegar a fabricarse en las próximas décadas si se aumenta mucho la densidad energética, se acepta volar mucho más lento, con unas alas de gran tamaño, y recorridos cortos (de 500km o 1000km). Pueden ser una solución a vuelos entre islas, archipiélagos y dentro de los países.

          De aviones realmente grandes como un 747-eléctrico, no hay perspectivas.

          Responder
    • Pero es que, en definitiva, es el sol el creador de toda la energía que hay disponible en la tierra, toda.
      Petróleo incluido….
      Y es el que ha brindado la energía desde el origen denla tierra y es el que la brindará hasta el día que nos engulla cuando se convierta en gigante roja…

      De ahí a que, hoy día, seamos capaces de producir toda la energía que necesitemos, prescindiendo del petroleo, hay un trecho largo.

      Responder
        • ¿Y donde te cree que se formó el hierro del núcleo y el uranio de los reactores?
          Bingo, en el Sol…
          Soy consciente que lo que digo es hilar muy fino, no te creas.

          Pero muchas veces la gente no asocia que los vientos se generan por la temperatura del mar, y lo que lo calienta es el sol.

          Y tampoco saben que el petroleo es lo que queda de unas algas que crecieron y se multiplicaban gracias al sol….
          Y también para molestar un poco, no lo niego…

          Responder
          • Eso no es del todo cierto, el hierro de nuestro planeta se formo en una estrella pero no en nuestro sol, al igual que el uranio que no es solo que se formara en otra estrella , es que esa estrella estallo en forma de supernova , que es como se forman los elementos mas pesados que el hierro.
            Resumiendo esas fuentes de energía no provienen de nuestro sol, aunque si de una estrella.

            Responder
          • Hilando fino…y con las acertados comentarios de gasto energético y peso….es cuando cabe preguntarse la capacidad energética del hidrógeno y la alternativa viable o no de aviones eléctricos..pero con pila d combustible…
            No conozco los detalles…pero el cálculo teórico seguro que e interesante ( de coste ya es otra materia…también interesante)

            Responder
  3. Propongo un compromiso:
    Que desplieguen y aterricen a combustible y lo usen como reserva de seguridad casi como un REEV.
    Una vez encima de las nubes no faltará » combustible solar».
    YES WE CAN . . . . .no es Trampa.
    Salu2 🙂

    Responder
    • Teniendo en cuenta que la densidad energética del Hidrógeno es de las más altas que se conocen, es 3-4 veces mayor que la del queroseno y unas 150 veces superior a la de la baterías, podría serlo.

      Sin embargo el Hidrógeno tiene varios problemas asociados. Una es que habría que comprimirlo a 700-800 atmósferas o bien mantenerlo a -250ºC. Además está el mayor coste, mayor problema de infraestructura , entre otros. Para coches no vale, pero para aviones quizás podría. Quien sabe.

      Es más factible un 747 elećtrico de Hidrógeno que un 747 eléctrico de baterías.
      También para naves espaciales, el Hidrógeno puede ser un excelente combustible, junto con el Oxígeno.

      Responder
      • Para naves espaciales, el hidrógeno, es un buen rompedero de cabeza.
        Sobre todo para las de larga duración como las sondas.
        En las naves tripuladas está la cuestión que se usa para producir electricidad y agua.
        Por ese motivo merece la pena la complicación añadida.
        Pero en naves no tripuladas, no se usa nunca.
        Oteo tema es en las etapas de los cohetes, pero son cosas que se usan muy rápido., En menos de una hora u hora y media ya está gastado.

        Responder
      • El problema del hidrógeno , no es el peso sino el volumen, al ser el elemento menos denso, precisa mucho sitio para los depósitos. Un metro cubico de keroseno pesa 820kg, en cambio un metro cubico de hidrógeno liquido solo pesa 70kg y si es a 700 bares solo pesa 38,9 kg , con lo que si un metro cubico de keroseno ( a 11,96 kwh el kg) tiene 9758 kwh, el metro cubico de hidrógeno a 700 bares (a 33,33 kwh el kg) solo tiene 1296,53kwh. Por todo ello para que un avión pueda transportar hidrógeno con la energía del keroseno equivalente, necesitaría un volumen de depósitos 7,5 veces superior al keroseno. Y en la practica el volumen necesario seria mayor porque el hidrógeno presurizado iría en bombonas esféricas o cilíndricas que al apilarse perderían espacio entre ellas. Por eso tampoco veo que el hidrógeno sea una alternativa viable para la aviación.

        Responder
  4. El humo de los aviones en el cielo contamina las ciudades ?
    Por encima de mi pueblo pasan muchos y no noto nada. Ni de aviones , ni de barcos.
    Aire limpioo

    Responder
  5. Espera que las almas difuntas suban al cielo . . . .I am dreaming of a black Christmas.
    Para Navidad todo el mundo saldrá de vacaciones. Imagínate como va a estar el cielo sobre Baleares y Canarias.
    Salu2

    Responder
  6. La idea es una nave grande q planee a una velocidad y altura considerable gire por las rutas aereas largas y naves mas pequeñas solo se eleven y desiendan acoplandose y desacoplandose respectivamente seria una solución incluso la nave central podria estar echa de celdas fotovoltaicas y autoabasteserce para descender solo en ocaciones de mantenimiento. Algo asi como una logistica de transporte maritima o terrestre

    Responder
  7. Las especificaciones del spitfire MKVB de 1942 dicen que alcanzaba una velocidad de 640Km/h y unos 700 km de autonomia, eso en 1942, pues no van por mal camino estos, teniendo en cuenta que el primer spiffire de 1931 aprox. tenian una velocidad de 400Km/h, pues se puede ver la evolución en una decada eso si entre guerras.No dice la noticia si las baterias son de electrolito solido que si no lo son y son de litio si le puesieran las de electrolito solido que tienen 2 o 3 veces mas capacidad que el litio pues ya lo tienes al mismo nivel que el spitfire o mas, es verdad que para vuelos comerciales no se si lo veo pero paso a paso llegara.

    Responder

Deja un comentario