Ni LFP ni NCM: llega la LMR, una alternativa que promete más energía con incluso menor coste

General Motors lleva años buscando la fórmula para reducir los costes de sus coches eléctricos sin sacrificar autonomía ni prestaciones. Como la mayoría de fabricantes, la compañía estadounidense había apostado por incorporar baterías LFP en parte de su gama futura, una tecnología más económica que se ha hecho un hueco importante en pocos años gracias al empuje de los fabricantes chinos. Sin embargo, todo indica que los planes podrían cambiar de forma importante.

Durante un evento celebrado en San Francisco, el responsable de tecnología de baterías de GM, Kurt Kelty, dejó entrever que las baterías LFP podrían no llegar finalmente a formar parte de la cartera de productos de la marca. En su lugar, el fabricante estaría centrando sus esfuerzos en una química propia denominada LMR, rica en manganeso, una alternativa que promete combinar costes competitivos con una mayor densidad energética.

General Motors estima que las baterías LMR ofrecen un 33% más de densidad energética que las LFP a pesar de tener un coste comparable. La empresa está apostando por un formato prismático para las celdas con el objetivo de simplificar el empaquetado y reducir el número de componentes estructurales. El grupo espera que esta tecnología le proporcione más de 650 de autonomía a sus próximas pick-ups y SUV de gran tamaño, y todo bajando los costes de los vehículos.

De hecho, el directivo fue bastante claro al señalar que existe una posibilidad real de que las baterías LFP no lleguen a utilizarse en los futuros coches eléctricos de GM. Además, describió la tecnología LMR como el auténtico "caballo de batalla" de la compañía para los próximos años, dejando claro cuál es la prioridad actual del fabricante.

GM confía en las baterías LMR para sus futuros coches eléctricos

La decisión no deja de resultar llamativa. Durante los últimos años, numerosos fabricantes han incorporado baterías LFP a sus modelos de acceso para contener los precios. Marcas como Tesla, Rivian o Ford han ampliado su oferta con versiones equipadas con esta química, aprovechando sus ventajas en términos de coste, durabilidad y seguridad.

Las baterías LFP presentan una menor densidad energética que las químicas ricas en níquel utilizadas tradicionalmente por muchos fabricantes occidentales. Esto significa que, a igualdad de tamaño, suelen ofrecer menos autonomía. Sin embargo, su menor coste de fabricación y su mayor resistencia al paso del tiempo las han convertido en una opción muy atractiva para vehículos destinados a los segmentos más asequibles.

GM había anunciado anteriormente que comenzaría a fabricar celdas LFP a finales de 2027. No obstante, las declaraciones de Kelty sugieren que esas instalaciones podrían acabar teniendo otro papel. De hecho, las primeras celdas que saldrán de dicha fábrica este mismo año estarán destinadas a sistemas de almacenamiento energético y no a la producción masiva de automóviles.

La apuesta por la tecnología LMR tampoco es nueva. General Motors lleva más de una década trabajando en su desarrollo y considera que puede convertirse en una de las claves para mejorar la competitividad de sus futuros modelos eléctricos. El reto es que esta química todavía debe superar algunos desafíos técnicos antes de alcanzar una producción a gran escala.

Uno de los principales obstáculos está relacionado con la pérdida progresiva de capacidad durante determinados ciclos de uso, un aspecto en el que los ingenieros continúan trabajando. No es una situación exclusiva de GM, ya que otros fabricantes como Ford también investigan esta tecnología con la esperanza de convertirla en una alternativa viable para los próximos años.

Actualmente, la gama eléctrica de General Motors en Estados Unidos utiliza principalmente baterías con una elevada proporción de níquel. Modelos como el Chevrolet Equinox EV, el Chevrolet Blazer EV, el Chevrolet Silverado EV, el GMC Hummer EV o el Cadillac Lyriq emplean esta tecnología. Sin embargo, el futuro Chevrolet Bolt recurre a baterías suministradas por CATL basadas en química LFP, una decisión orientada a reducir costes en uno de los modelos más asequibles de la compañía.

GM había anunciado que la producción comercial de celdas LMR arrancaría en Estados Unidos en 2028. Aunque Kelty evitó confirmar si ese calendario se mantiene intacto, sí aseguró que el desarrollo avanza según lo previsto. Todo apunta a que la marca quiere acelerar la llegada de una tecnología que le permita reducir su dependencia de materias primas críticas sin renunciar a ofrecer una elevada autonomía.

Por ahora, la estrategia permanece abierta. General Motors seguirá evaluando distintas químicas de baterías para adaptarlas a las necesidades de cada modelo. Pero las últimas declaraciones de sus responsables dejan claro que el protagonismo de las LFP dentro de la compañía es cada vez más incierto, mientras que las LMR ganan enteros como la gran apuesta para la próxima generación de coches eléctricos.

Fuente | Reuters