El avión eléctrico más grande del mundo listo para su primer vuelo | forococheselectricos

El avión eléctrico más grande del mundo listo para su primer vuelo


La carrera por la electrificación del transporte es una tarea que aplica aquello de «por tierra, mar…y aire». La necesidad de reducir las emisiones y los costes operativos está llevando las inversiones incluso en un sector hace pocos años fuera del alcance de los sistemas 100% eléctricos. Hablamos de la aviación, que hoy jueves vivirá un momento muy importante con el primer vuelo del que de momento será el avión eléctrico más grande fabricado.

Se trata de un Cessna Caravan, al que han retirado su motor de combustión y lo han sustituido por uno eléctrico, y que completará su primer vuelo de prueba en un trayecto de 30 minutos en el cielo del estado norteamericano de Washington.

Este modelo tiene capacidad para transportar hasta 9 pasajeros, aunque en el vuelo inaugural solo estará presente el piloto. Una aeronave impulsada por un sistema diseñado y fabricado por la compañía magniX, que cuenta con una potencia de 280 kW, apenas 71 kilos de peso, y una eficiencia del 93%.

Este Cessna eléctrico podrá alcanzar una velocidad máxima de 183 km/h, y contará con una autonomía de unos 160 kilómetros con cada carga.

Según Roei Ganzarski, director ejecutivo de magniX, los aviones eléctricos además de más silenciosos y con menos emisiones contaminantes, tendrán un coste operativo entre un 40 y un 70% menores que su equivalente con motor de combustión.

Avión eléctrico

De momento las aplicaciones de esta tecnología estará limitada por la capacidad de las baterías. Pero desde la compañía indican que en 15 años los vuelos por debajo de los 1.600 kilómetros podrán completarse con aviones 100% eléctricos. De momento con modelos convertidos se podrán completar los desplazamientos regionales, y con un nuevo diseño con espacio adaptado para todo el sistema eléctrico se podrá llegar a los 800 kilómetros usando las últimas tecnologías de batería.

Una carrera por electrificar los vuelos en la que encontramos un elevado número de startups desconocidas, Enviation, Zunum Aero, Lilium…etc, pero también nombres de reconocida solvencia como Rolls Royce, Airbus, Siemens, y a los que seguro se unirán otros en la búsqueda de la reducción de emisiones y costes de una industria altamente contaminante.

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Fuente | Magnix

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26 comentarios en «El avión eléctrico más grande del mundo listo para su primer vuelo»

  1. Uno de los problemas que tienen es el peso.
    En los aviones hay un peso máximo de despegue y uno de aterrizaje.
    Me imagino que cuando electrifican un modelo existente, la cantidad de baterías está limitada, justamente, por este peso en aterrizaje.

    Si lo diseñas desde cero para ser eléctrico, tendrás en cuenta un peso de aterrizaje más alto.

    Eso, o vas soltando pasajeros con paracaídas a medidas que pasen por sus destinos…..

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    • Pues no se. Todos los aviones siempre se han construido lo más ligeros posibles, sencillamente porque siempre se ha tenido en cuenta el peso máximo de despegue. Por eso al diseñar un avión eléctrico, dudo que puedan construirlo más ligero

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      • Se pueden diseñar los aviones con mejor aerodinamica, alas mas largas y estrechas con aletas en punta de ala, alas volantes sin fuselaje ,en definitiva aviones con menos consumo, para necesitar menos baterias, y ahorrar peso.

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      • Se tienen en cuenta ambas cosas.
        Por ejemplo, un 747 tienen un paso máximo de aterrizaje mucho menor que el de despegue porque están pensado para hacer viajes largos y que consume las toneladas de combustible que llevan.
        Cuando despega puede pesar 370 toneladas pero solo puede pesar 285 ton cuando aterriza.
        De ahí que cuando tienen un problema apenas despegan, deben o bien dar vueltas un par de horas o pulverizar el combustible a la atmósfera.
        Que por eso lo pueden hacer.
        En cambio un 737 tiene un peso máximo de una 70 toneladas y unas 65 ton al aterrizar.
        Eso es para que pueda hacer muchos viajes cortos a lo largo del día.

        Es evidente que se fabrican los aviones lo más ligeros posibles, para que gasten menos,

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  2. ¿160 kilómetros por carga? Me parece poquisimo para un avión. Entre otras cosas porque para un vuelo convencional se debe prever suficiente autonomía como para llegar a destino + volar al aeropuerto alternativo (en caso de que el destino esté cerrado o haya algun problema) + Reserva

    Por tanto 160km me da que solo servirian para volar entre islas cerca de la costa y poco más.

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    • Entiendo que esta autonomía solo sirve para hacer pruebas y poco más.

      Dado que tiene un crucero de 180 km/h y que la ley te exige una reserva mínima de media hora, la autonomía práctica, incluyendo el viaje al alternativo, apenas llegará a 60 a 80 km.

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  3. Bienvenido sea el intento… Aunque lo veo algo parco, si fuera en millas aún sería poco, pero en kms…. Demasiado poco.

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  4. Se podria decir que es el avión electrico con mas pasajeros, pero no el mas grande, es mucho mas grande el Solar Impulse que dio la vuelta al mundo, aunque era monoplaza.

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  5. No sé si alguno más lo habrá leido, pero han sacado ya unos motores a reacción eléctricos que «expelen» plasma, lo que abre la puerta a en menos de dos decadas haya aviónes intercontinentales totalmente eléctricos.

    Como nota de reflexión, os habéis fijado que desde que no hay aviones surcando los cielos y dejando estelas llueve más??? Ahí lo dejo.

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    • Cierto. Tengo la misma sensación, hemos pasado a regímenes de lluvias con patrones clásicos para estas latitudes. Mucha casualidad……

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    • Eso que dices no soluciona, porque el motor de plasma necesita una enorme batería exactamente igual.

      El problema clave de la aviación eléctrica no es el motor, es la batería.

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    • Primero, el motor de plasma no soluciona nada, porque necesitas la batería enorme exactamente igual.

      Segundo, han desparecido las estelas de los aviones y también los tubos de escape de los coches.

      Y tercero, ha llovido mucho este año en abril en España, pero en 2008 llovió más y, mira por dónde, este abril ha sido también uno de los más secos de su historia en UK. Así que, hale, tu conspiranoia desmontada.

      https://www.metoffice.gov.uk/about-us/press-office/news/weather-and-climate/2020/2020-april-stats

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    • Si, lo he leído.
      Pero he echado en falta un poco más de datos, como mínimo el consumo y el empuje conseguido.

      En las naves espaciales se usan hace décadas, solo para el espacio, son muy comunes.
      Los satélites Starlink, por ejemplo, los usa para llegar a su órbita final.
      El tema es que en el espacio producen muy poco empuje.
      Ya veremos la versión terrestre, al empujar aire, si tienen más empuje que un motor convencional y una hélice.

      Te recuerdo que hay aviones a hélice que llegan tranquilamente a los 800 km/h, que ya es una velocidad más que respetable.

      Ese motor nuevo hay que compararlo con uno eléctrico a hélice.

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    • Por lo que he leído por ahí los propulsores de plasma se están desarrollando para los satélites, porque así no se quedarían sin combustible cuando están en órbita, pero para uso terrestre tienen poca potencia y poca eficiencia.

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  6. ¿Velocidad máxima de 183 km/h? ¿Seguro que es correcto ese dato? Si es así, ese avión va a despegar por los pelos. Yo no me subiría, lo veo demasiado arriesgado.

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    • «la velocidad a la que se eleva una pequeña Cessna 152 (alrededor de 65 nudos, unos 110 Km/h) no es la misma que la necesaria para elevar un Boeing 747 (unos 130 nudos, 220 Km/h)» sacado de una página de aviación.

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  7. 15 años es mucho, será bastante antes.
    Efectivamente, el diseño tiene importancia, pero, lo realmente importante es la batería.
    Igualmente le pasará al resto de la movilidad eléctrica, coches autobuses camiones etc.
    Dentro de poco habrá baterías con la mitad de peso y con el doble de capacidad, es decir, con el doble de autonomía.
    En cuanto al consumo, gastaran cero euros.
    Los aviones, con grandes hangares, tienen muy fácil cargar las baterías.

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  8. Se pueden diseñar los aviones con mejor aerodinamica, alas mas largas y estrechas con aletas en punta de ala, alas volantes sin fuselaje ,en definitiva aviones con menos consumo, para necesitar menos baterias, y ahorrar peso.

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    • Todos los aviones se diseñan para tener menos consumo, para gastar menos, y ahorrar combustible.

      Siempre puedes optimizar algo a costa de subir el precio. Por ejemplo, en las avionetas pequeñas, puedes poner un tren de aterrizaje retráctil. Eso sube el peso y la complejidad, pero mejora la aerodinámica.

      Pero mucho debe mejorar.

      En realidad siempre ha sido posible hacer aviones eléctricos. El problema siempre ha sido el peso de las baterías. Este no lo resuelve.
      Sencillamente, cogen un avión de 2 mil km de autonomía, le quitan el motor térmico, le ponen un eléctrico, y lo dejan en 150 km de autonomía.

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  9. Sería necesario multiplicar x3 y x5 esas cifras de autonomía para ser valorable su uso comercial.

    Lo mas posible con esa bateria a dia de hoy son minitrayectos entre islas y solo da alomejor para 1 salto. O para tirar paracaidas, una subida hasta arriba y bajar hasta abajo.
    Hay que contar que la reserva deberia ser de al menos 45 minutos, y casi van ya en emergencia al poco de despegar.

    Ademas la velcoidad de crucero es propia de una C152 biplaza, una Caravan se esta moviendo en velocidades superiores (sin mirar nada fijo que pillan facil los 150 nudos por hora en crucero , no la casi mitad de eso…).

    Es una pena pero me da que hasta casi 2030, no veremos opciones viables comercialmente, puede que antes lo veamos en avionetas de 2-4 plazas que pesan mucho menos, pero en estas intermedias o bimotor con varios pax, necesitamos baterias que mejoren la densidad y volumen energetico bastante.

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