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Airbus presenta sus nuevos aviones a hidrógeno para un futuro con cero emisiones

Airbus ha presentado esta mañana tres prototipos de los que serán los primeros aviones comerciales 100% eléctricos que entren a funcionar en el transporte de corta, media, pero también larga distancia y que tienen como objetivo comenzar sus vuelos comerciales en 2035.

Cada uno de estos conceptos representa un enfoque diferente y diseñado para un tipo de aplicaciones específicas. Unas propuestas que exploran varias vías tecnológicas y configuraciones aerodinámicas con el fin de para lograr acelerar la descarbonización de toda la industria de la aviación.

En los tres casos el sistema de propulsión eléctrico estará alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, que desde Airbus destacan como una fuente de energía primaria, una opción que Airbus considera prometedora como combustible limpio para la aviación y que además ofrezca una solución para que la industria aeroespacial cumpla sus objetivos de neutralidad en emisiones.

Según Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus: “Este es un momento histórico para el sector de la aviación comercial en su conjunto y tenemos la intención de desempeñar un papel de liderazgo en la transición más importante que esta industria haya visto jamás. Los conceptos que presentamos hoy ofrecen al mundo un vistazo de nuestra ambición de impulsar una visión audaz para el futuro de los vuelos sin emisiones. Creo firmemente que el uso de hidrógeno, como los combustibles sintéticos, como fuentes de energía primarias para lograr desarrollar aviones comerciales que ayuden a reducir significativamente el impacto climático de la aviación».

Los tres conceptos, todos con nombre en código «ZEROe» serán los siguientes:

  • Un diseño de turbofán con capacidad para entre 120 y 200 pasajeros, con una autonomía de más de 2,000 millas náuticas, capaz de operar en vuelos transcontinentales, y propulsado por un motor de turbina de gas modificado que funciona con hidrógeno mediante combustión. El hidrógeno líquido se almacenará y distribuirá a través de tanques ubicados detrás del mamparo de presión trasero.

  • Un diseño que utiliza un motor turbohélice, con capacidad para hasta 100 pasajeros, y también propulsado por combustión de hidrógeno en motores de turbina de gas modificados, que serían capaces de viajar más de 1.000 millas náuticas, por lo que es una opción perfecta para viajes regionales y de corta distancia.

  • Un concepto de diseño de “cuerpo de ala combinada” (hasta 200 pasajeros) en el que las alas se fusionan con el cuerpo principal, y que contará con un alcance de unas 2.000 millas náuticas. El fuselaje excepcionalmente ancho abre múltiples opciones para el almacenamiento y distribución de hidrógeno, y para el diseño de la cabina.

El objetivo de Airbus es conseguir desarrollar la tecnología para que en 15 años estos prototipos se conviertan no solo en una realidad, sino en una alternativa a los modelos convencionales comenzando sus operaciones reales con pasajeros.

Una posibilidad que desde el consorcio europeo se ha indicado para lograr, requerirá una acción decisiva de todo el ecosistema de la aviación, un decidido apoyo por parte de los gobiernos, hasta la apuesta por la producción de hidrógeno procedente de energías renovables para elevar la sotenibilidad de esta alternativa.

Fuente | Airbus

Ver comentarios

  • De hecho ninguno es eléctrico!!!

    Solo el del cuerpo de ala parece serlo.

    • + 1000

      Ninguno de los aviones es eléctricos, queman el hidrieno en turbinas de gas

  • Correcto todos los aviones presentados son de COMBUSTIÓN, todos usan turbinas de gas...

      • El problema es que, como en el título del artículo dicen específicamente que son eléctricos, dicho título es erróneo porque no se corresponde mucho con el contenido.

        • Eso pasa por decir constantemente que un vehículo de Hidrógeno es también eléctrico, cosa que he dicho muchas veces que no es cierta, un vehículo de Hidrógeno también puede funcionar quemándolo.

          • Y dale!

            Un vehículo de hidrógeno de pila de combustible es eléctrico, estos aviones queman hidrógeno en turbinas de gas y, por lo tanto, no son eléctricos.

          • Si pero los dos son de Hidrógeno. Así que por definición un vehículo de Hidrógeno no tiene porque ser eléctrico sino se especifica.

          • Ambas opciones son posibles. Podrían ser eléctricos a pila de combustible, o por combustión.

            El problema es que el artículo menciona ambas (pila de combustible y turbina de gas) y eso no tiene sentido.
            Tiene que ser una cosa o la otra.

            Y me inclino a que llevarán turbina.

            No es un cambio radical para la aviación, pero está bien en tanto podría alcanzarse ese futuro de 0 emisiones con modelos conservadores.
            Tengamos en cuenta que ponen el horizonte en 2035. Para entonces es muy posible que haya lugares en el planeta en el que el hidrógeno generado por renovables sea más barato que el gas natural y desde luego que el queroseno. Por tanto, sin ser radicalmente más eficientes, sí permiten la descarbonización por "fuerza bruta".

            Aún así, sí es un reto tecnologíco de cierto calado por las especiales características del hidrógeno. Probablemente requerirán tanques que mantengan la temperatura criogénica, un diseño de seguridad para el combustible varias veces revisado y una mejor eficiencia para evitar tanques enormes. Recordemos que el hidrógeno, a pesar de tener la mejor densidad energética por peso, tiene una mala densidad por volumen. Por restricciones de volumen, probablemente podrá llevar menos energía comparativa que los modelos de queroseno, lo que implicará optimizar el avión para obtener la reducción de consumo que permita sostener las autonomías.

            Eso sí... el ahorro de peso ayudará.

  • Espero que esto sea una solución de transición ya que es una salvajada quemar hidrógeno de origen renovable.

    • pues es el futuro en Europa, donde aprovechando la red de gasoductos actual se adaptará al hidrogeno "verde" con una minima inversión y las plantas fotovoltaicas estarán en el norte de Africa, lo pasaran a hidrogeno ahi mismo y luego para enviarlo a Europa usando los gasoductos existentes para luego transformarlo otra vez en electricidad para su consumo en las ciudades de destino

      • Si no mre refiero a eso, lo que quiero es que no se queme a ser posible.

      • Hidrógeno "verde" no existe, ni azul ni rosa, el hidrógeno es el deseo de los petroleros por mantenerse en el poder, pero querer imponernos este vector energético es lo más ineficiente que existe.

      • Eso de que será el futuro de Europa suena a deseo más que realidad, como los que dicen que en unos años nadie tendrá coche propio...

    • En el caso de un avión no es una salvajada, puestos a usar Hidrógeno en aviación, es lo mas lógico. un turbofán moderno tiene un rendimiento de un 40%, una pila de hidrógeno tiene en el mejor de los casos al nivel del mar un rendimiento de 60%, pero a gran altitud, con la baja densidad del aire, y en conjunción con el rendimiento del fan eléctrico, se queda en un rendimiento similar al turbofán, por lo que es mas facil y barato usar turborreactores ya existentes, que montar pilas de hidrógeno de alta potencia (carisimas) y siendo mas pesado el conjunto fan electrico+ pila de hidrogeno.

      • Tienes que comparar todos los rendimientos, no solo es el turbofan o la pila de combustible... es todo el proceso pozo a la rueda... no tengo los número pero dudo mucho que el sistema hidrógeno - turbofan tenga un mejor rendimiento que el pila de combustible - electric ducted fan, pero como no tengo los cálculos tampoco me puedo a aventurar a decir nada. Si sale un rendimiento similiar pues es obvio que triunfará la combustión del hidrógeno.
        En mi opinión el paso final será la electrificación... usar hidrógeno o combustibles sintéticos en turbinas de gas será una tecnología de transición, pero es mejor esperar a cómo avanzan los años.

        Por cierto, un turborreactor no es lo mismo que un turbofan.

        • Cuando dices del pozo a la rueda, supongo que estas hablando del origen del Hidrógeno, ¿no?, pero esto es indiferente en este caso, estoy comparando el uso del mismo Hidrógeno por un turbofan con una pila de hidrogeno+fan electrico, el combustible es el mismo en ambos casos independientemente de su origen.
          Y los números son esos los puedes buscar, un turbofán moderno tiene un rendimiento aproximado de un 40%, y una pila de hidrógeno tiene un rendimiento variable de 40% a 60% vamos a tomar el valor maximo 60% y vamos a mover un motor de digamos que 95% de rendimiento (valor real de un buen motor electrico), que hace girar un fan de digamos que 90% de rendimiento (aqui estoy siendo muy optimista puede que el rendimiento sea peor), con lo que en el mejor de los casos el rendimiento del conjunto pila de H+ fan electrico es de un 51%, esto seria en el suelo, pero a 11000 metros la falta de oxigeno obligaría a usar una gran cantidad de energia para comprimir el aire para alimentar de oxigeno la pila. Aquí no he hecho numeros pero apostaria que el rendimiento total no estara muy lejos del 40%
          Y se lo que es un turbofan, es un caso especial de turborreactor en que la mayor parte del aire que mueve el primer compresor no pasa por la camara de combustión, pasa por fuera para impulsar directamente al avión, pero sigue siendo un turborreactor, tambien se les llama turborreactor de alta relación de derivación.

        • Se me olvidaba, yo también creo que el futuro de la aeronautica son las baterias.

    • Las certificaciones y pasos para poner un avión en el mercado no tienen nada que ver con los coches.

      por ejemplo...

      El Concorde, comenzó su diseño en los 50, su primer vuelo en 69 y su primer vuelo comercial 76...

      Otro caso mucho más moderno ...

      El A380, comenzó su diseño los 90... primer vuelo en 2005 y su primer vuelo comercial 2007....

      Desde que se idea un avión y este empieza a volar fácilmente pasan 15 años o más... siempre y cuando el proyecto no quede en vía muerta....

      Seguramente estos aviones que se presentan mañana, lleven en plano conceptual ya unos añitos.. y es ahora cuando han decidió enseñar una idea y puede que una maqueta.

  • Pero nos toman por tontos, eso ni son aviones eléctricos (funcionan con hidrógeno), ni son cero emisiones, o acaso achacar a los eléctricos las emisiones de la electricidad sí es correcto pero al hidrógeno que se produce del metano no.

    • Aclárate, porque te estás contradiciendo.
      O eléctricos y hidrógeno emiten CO2 (ambos en la generación) o ninguno de los dos emite.

      • Yo lo tengo claro, quería exponer la prerogativa de algunos medios de (des)información, que cuando hablan de coches eléctricos sí les "endilgan" las emisiones de la electricidad que consumen, pero cuando hablan de hidrógeno no ocurre eso, acaso para fabricar hidrógeno no usan metano que es un gas de efecto invernadero mucho peor que el CO2.

      • La generación de más del 90% del hidrógeno consumido en el mundo es de origen del petróleo, y se genera CO2 en ese proceso.

        Si generas hidrógeno de renovables aprovechas menos del 50% de la electricidad empleada para su producción

        • Ya, pero no entiendo a donde quieres llegar, sigue siendo la alternativa más limpia viable.
          Respecto a lo del petróleo, con el tiempo será menos y menos ese porcentaje, pero aún saliendo del petróleo será mucho más limpio que quemar queroseno como en la actualidad.

          • Por cada barril de petróleo que se usa, ya sea convertido en hidrógeno o en queroseno, las emisiones de CO2 son las mismas, pero el ciclo del hidrógeno es menos eficiente que el del queroseno. Eso significa usar más petróleo y más emisiones para hacer lo mismo. No sé de donde sacas que usar hidrógeno que proviene del petróleo tiene menos emisiones. Ni tiene menos emisiones ni resulta más económico, de lo contrario ya lo estarían usando.

            El tema es que sí hay formas de obtener H2 con emisiones neutras, con electrólisis y renovables, con algas, con captación de CO2 del aire... el problema en estos casos son los costes. Así que, si no bajan estos costes, no hay por dónde agarrarlo.

          • Por favor explica eso de producir Hidrógeno con "captación de CO2 del aire".

          • No sé los detalles exactos. Sé que captan CO2 del aire y con agua crean hidrocarburos con una reacción química a altas temperaturas. De ahí, solo queda transformar esos hidrocarburos en hidrógeno o usarlo directamente como combustible. Como siempre, lo de emisiones neutras es si solo se usan energías renovables en el proceso.

          • Dices "De ahí, solo queda transformar esos hidrocarburos en hidrógeno", o sea que le vuelves a quitar el C, que le habíamos añadido ¿qué ventaja tiene esto sobre la electrolisis?,

          • Vamos a ver. Primero, las emisiones neutras no significa cero emisiones, significa no añadir más CO2 del que ya hay.

            Segundo, lo de la captura del CO2 es una opción más. Las ventajas son que es más fácil almacenar hidrocarburos que hidrógeno, cierra el ciclo del carbono, y obtienes combustible de emisiones neutras.

            Luego, sobre eficiencia energética y costes, ya te digo que ahora no es ni eficiente ni barato. Tampoco lo es la electrólisis. En eso se trabaja para que sea viable.

            Por último, lo más eficiente es consumir la electricidad directamente de las renovables o almacenarla en baterías. Lo demás, cualquier cosa que implique trasformación de energía conlleva pérdida de eficiencia.

        • Cierto.... hoy.

          Dudo mucho que eso siga igual en 2035. Incluso aunque la reducción de costes renovables se frene, no parece que vaya a parar completamente.

          Ahora mismo, el gas puede alcanzar un precio tan bajo como 10$ el MWh (térmico). A día de hoy no son raros los parques solares que alcanzan precios de 30$ el Mwh (eléctrico). Para generar hidrógeno competitivo probablemente necesitarás un precio de energía renovable de 7$ el Mwh... pero si asumimos alzas en fósiles, probablemente el escenario realista sea entre 15 y 10$ el Mwh. ¡Estamos muy cerca de eso! En 15 años probablemente sobrará tiempo para alcanzar ese horizonte.

          A partir de ese momento, el hidrógeno renovable será competitivo con el gas natural, y sin emisiones.

          Tiene todo el sentido del mundo que se vayan preparando por la vía segura, que son estos diseños que no requieren cambios de concepto radicales y aún así probablemente serán viables.

          Otra cosa será si las baterías pudieran adelantarlos. Es complicado dada la enorme diferencia de densidad energética de ambos casos, pero tampoco lo descartaría, y es posible que sean para diferentes modelos. Eléctricos en viajes de autonomía reducida (viajes nacionales/internacionales próximos) y a combustión de combustibles sin emisiones para viajes intercontinentales.

          • Hace 100 años The new york times, decía que ni en un millón de años habría aviación comercial y mira, estoy seguro que en menos de 100 años habrá aviones eléctricos, por lo que cuanto antes empiecen a investigar sobre ello mejor les irá, por cierto Rolls Royce ya está investigando sobre motores eléctricos para aviación.

          • No es que no se pueda. Ya se puede incluso. El problema es que para lograr modelos que tengan sentido por su autonomía y capacidad de carga se necesita que las baterías tengan una densidad energética muy por encima de la actual.

            La progresión de la densidad energética ha sido muchísimo más lenta que la del precio (que es el principal escollo en la automoción) y se topará con ciertos topes físicos probablemente antes de alcanzar la capacidad necesaria para este tipo de usos.

            Pero oye... los combustibles sintéticos funcionan igualmente como un vector energético. Una "batería". Sólo que son ineficientes en "carga" y "descarga".
            Esa es otra vía. Un combustible sintético cuyo ciclo de rendimiento sea mejor que el del hidrógeno.

  • El eterno dilema del hidrógeno: el H2 barato sale a partir de combustibles fósiles y conlleva grandes emisiones de CO2, no neutras. Y el producido por energías renovables y electrólisis, además que se desperdicia mucha energía en el proceso, tiene unos costes operativos más altos que el queroseno. Lo que supone un coste inasumible para las compañías.

    Quizás hacen la previsión que en 2035 ya se haya desarrollado la obtención de H2 barato a partir de renovables. Pero, aun así, se malbarata mucha energía haciendo hidrógeno. Veremos qué alternativas hay en 15 años.

    • ¿Las emisiones derivadas de la producción de hidrógeno a día de hoy (ya no digo 2035) son comparables al uso de queroseno?

      • Son bastante mayores.

        El hidrógeno se extrae del gas natural (CH4 + O2 --> CO2 + 2H2).
        Luego, ese hidrógeno hay que comprimirlo, refrigerarlo, etc.

        Saldría más a cuenta usar directamente el CH4.

        • En efecto es muchisimo más facil manipular el metano y más seguro , pero eso sí, que se use metano sintetizado con energías renovables a partir de CO2 atmosférico y agua.
          Que por cierto esto de que los aviones vayan llenos de hidrógeno me recuerda a la explosividad del Hinderburg ( eso si con todos mis respetos a los fallecidos en aquel accidente)

          • Como los europeos no podían llenar el dirigible con helio , lo llenaron de hidrógeno producido con ferrosilicio .
            Una tecnología que no volverá y que no gusta a los gobiernos. Ellos son más de puertas eco dame el sobre giratorias.

        • No. Porque si usas hidrógeno, el día que lo produzcas limpio has acabado el problema, pero si usas CH4, no puedes resolverlo.

          • Hoy ya se puede hacer hidrógeno limpio con energías renovables y electrólisis. El problema no es ese, sino que es muy caro. En un sector como la aviación donde se plantea incluso reducir el número de aceitunas que se dan por pasajero en la comida para reducir costes, no van a pasar a un sistema cero emisiones si no les sale rentable económicamente. Incluso tenemos tecnología para hacer CH4 de emisiones neutras. ¿Por qué no se usa? Porque no es una cuestión de emisiones, sino de costes.

            Y quizás pienses que si no lo hacen se pueden enfrentar a duras sanciones. Lo que va a suceder es que si no sale rentable van a esperar hasta el último momento y luego, el sobrecoste que suponga el cambio lo asumirán los gobiernos, bueno, que lo pagaremos todos.

          • Exacto, cuando los gobiernos les apreten en cuanto emisiones, empezarán a fabricar biocombustibles a partir de plantas al igual que hicieron con el diesel y gasolina que actualmente tiene que tener un porcentaje de biodiesel...

  • El diseño de turbofán dice que tiene un alcance de 2,000 millas náuticas que son 3,704 kilómetros.

    No que que transcontinentales piensan hacer con este avión pero para ir a América habría que volver a la ruta de Escocia a Groenlandia repostando por el camino y luego bajar por el continente repostando al paso en vez de hacer un Madrid - Buenos Aires sin escala.

    Comparado con los aviones actuales que pueden volar de Europa a Australia sin parar a repostar es un atraso en tiempo de escalas. Lo que no pone es la velocidad a la que pueden volar.

    Bueno, son solo los primeros prototipos. Tendrán que trabajar mucho para tener aviones con prestaciones similares a los actuales pero que se muevan con energía limpias.

    • La talla de estos aviones son de corte "regional", "media distancia" mas o menos la capacidad de un A320, asi que está muy muy bien, en cualquier caso son modelos 3d no son ni prototipos materializados aún. Un transcontinental tipico es el boeing 777-300 ER que equivale en tamaño y capacidades a un Jumbo(747) .

    • Es el problema derivado de la baja densidad volumétrica del hidrógeno. Tendrán que mejorar considerablemente la eficiencia de los aviones si quieren aumentar la autonomía, o en su defecto requerirán crear sintéticos más densos a partir de renovables, pero claro, eso será a costa de una mayor ineficiencia en la fabricación de dicho combustible.

  • A día de hoy ninguna tecnolgía de baterías (ni siquiera las que están en desarrollo) puede sustuir al queroseno para dar las mismas prestaciones que los aviones actuales, por eso hay que buscar otras ideas para afrontar las emisiones de los aviones.

    Como mucho las baterías pueden ser una solución para los aviones turbohélices de corto recorrido tipo ATR en un futuro cercando a 15-20 años vista.

    Y es que el principal problema es el peso que es un asunto crítico en los aviones. Las baterías actuales y futuras (10-20 años) son demasiado pesadas para el actual modelo de aviación y además de eso los aviones necesitan aligerar mucho el peso al aterrizar (quema del combustible) y eso no es posible con baterías.

    El hidrógeno es una posible solución (aunque con problemas), sistemas híbridos que ayuden en el despegue y los sistemas eléctricos auxiliares, además de electrificar hasta donde se pueda los aviones de corto alcance.

  • Esta chulo el avión de delante.
    Entiendo que si hablan de un futuro de 0 emisiones el H2 lo obtienen con energías renovables. La combustión del H2 se haría con O2 y se obtendría agua.
    Lo que pilla justo son los 15 años, me parece optimista.

  • ni de coña me subo a un avion a hidrogeno ,explotan con una facilidad .
    esperare a los de baterias electricos que en 15 años elon ya tendra su propio avion supersonico

    • Así que Elon se va a pasar 15 años quemando queroseno en su jet Gulfstream subsonico privado hasta que fabrique el suyo propio?

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