Bosch presenta una transmisión que abre nuevas posibilidades al coche eléctrico | forococheselectricos

Bosch presenta una transmisión que abre nuevas posibilidades al coche eléctrico


La casa alemana acaba de hacer pública una nueva transmisión que abre nuevas posibilidades a los coches eléctricos que permite aumentar la autonomía y optimizar el grupo motor, reduciendo costes a la vez que se amplían las distancias recorridas con una sola carga de batería.

Una de las características principales que diferencia a un vehículo cero emisiones de los tradicionales impulsados por un motor de combustión interna (ICE), es que los primeros carecen de caja de cambios, en el sentido tradicional de este elemento de la transmisión.

Los coches eléctricos posee, por regla general una velocidad y un diferencial, es decir una marcha fija que sirve tanto para ir a 20 km/h como a 250. Un ICE por el contrario necesita una serie de relaciones de cambio para poder rodar adecuadamente a las mismas velocidades.

Recientemente en ForoCochesEléctricos, se abordó a fondo el funcionamiento de las cajas de cambios en el coche eléctrico y algunas de las alternativas que se están poniendo en marcha para mejorar las prestaciones. Esta semana, Bosch acaba de presentar una nueva transmisión que puede suponer un ulterior impulso a la hora de configurar el tren motriz de un automóvil 100% eléctrico.

La situación actual del coche eléctrico

La capacidad de superar ampliamente las 10,000 rpm e incluso doblar esta cifra, a máxima velocidad, junto con la característica de estar disponibles ante la demanda del acelerador en cualquier momento permiten a los eléctricos disponibles en el mercado prescindir de un elemento esencial hasta ahora como lo han sido las cajas de cambios.

Pero estas ventajas no implican que se disponga de todo el par motor de cero al máximo de revoluciones por minuto, puesto que a partir de cierta velocidad el par comienza a disminuir, además de que a alta velocidad no se puede optimizar el rendimiento ni revoluciones del motor al contar con sólo una velocidad por lo que se termina consumiendo más energía de la necesaria.

Las ventajas de una solución con más de un desarrollo pueden permitir a los vehículos eléctricos mejorar la eficiencia a la hora de transmitir energía, optimizar el sistema por un lado y aumentar prestaciones por otro.

Una posible solución

La empresa alemana Bosch ha desarrollado un cambio, tipo CVT, de variación continua especialmente diseñado para el coche eléctrico denominado CVT4EV que ayuda a los vehículos cero emisiones puros a mejorar el rendimiento, a la vez que otorga una mejor aceleración y permite alcanzar velocidades máximas más elevadas, proporcionando, a la vez, mayor par a las ruedas.

Todo este elenco de avances se consiguen reduciendo el consumo de energía necesario, por lo que la autonomía se incrementa con la adopción de esta nueva solución.

El número de vehículos eléctricos (VE) que ruedan por las carreteras no para de crecer con coches de todo tipo, desde urbanos pequeños hasta sedanes y SUV más grandes. No obstante, la movilidad eléctrica todavía se enfrenta a una serie de desafíos.

Bien sean vehículos que circulan por carreteras empinadas, o deportivos que buscan la máxima velocidad punta y fulgurantes aceleraciones, pasando por automóviles que necesitan llevar un remolque o caravana, los sistemas actuales de una sola velocidad o dos (como en el caso del Taycan) no permiten optimizar la transmisión en todo su potencial.

Precisamente por este motivo es donde un cambio de variación continua (CVT) puede ofrecer una solución que culmine la eficiencia el coche eléctrico. Hasta ahora el enorme par que desarrollan los eléctricos no permitía usar este tipo de soluciones.

Ahora Bosch parece haber encontrado la solución con su CVT4EV, una transmisión de variación continua con correa de empuje , especialmente diseñada para vehículos eléctricos. Esta transmisión es extremadamente compacta, pensada para responder a las demandas de rendimiento de los vehículos eléctricos para una amplio segmento de necesidades. Según la marca alemana, «el sistema mejora la economía y el rendimiento del tren motriz eléctrico, mientras mantiene el carácter suave y cómodo del motor eléctrico«.

Este cambio continuo permite aplicar la máxima potencia sin corte alguno de esta, con lo que se consigue que el vehículo acelere mejor y subir con mayor soltura las cuestas más empinadas. La energía también permanece disponible en todas las velocidades del vehículo, lo que lleva a puntas de velocidad más altas y un menor consumo de energía.

Todo en uno

El sistema de Bosch es un todo en uno, puesto que esta solución consta de una plataforma con un módulo CVT4EV, un inversor, un motor eléctrico y un mando final con una relación adaptada al vehículo. Esto crea una gran ventaja de costes para los fabricantes de automóviles, disminuyendo la inversión y complejidad en el desarrollo, producción y posventa de sus vehículos.

Esta nueva transmisión ofrece, según el fabricante alemán, una mejor experiencia de usuario mejorada a través de la disponibilidad de diferentes modos de conducción (por ejemplo, modo cuesta arriba, autopista o individual) que permiten» fun2drive o funcionalidades adicionales útiles«.

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59 comentarios en «Bosch presenta una transmisión que abre nuevas posibilidades al coche eléctrico»

  1. “Hito en Chile: las renovables superan a las termoeléctricas en potencia instalada

    Desde noviembre las centrales de energías limpias pasaron a representar el 50,3% de toda la oferta eléctrica de ese país. La tecnología eólica y solar fotovoltaica, en conjunto, superaron a las plantas de carbón y se estima que en un año y medio duplicarán su potencia.

    Por primera vez, las centrales de energías limpias superan a las fósiles en Chile. De acuerdo al último informe de Generadoras, la capacidad instalada del Sistema Eléctrico Nacional (SEN) llegó a los 25.997 MW durante el mes de noviembre y un 50,3% de esa oferta está conformada por centrales de energías renovables.

    De manera desagregada, puede observase que 13.081 MW son renovables, mientras que los 12.915 MW restantes provienen de fuentes fósiles.

    Pero la información más relevante del informe de Generadoras es que hasta el mes de noviembre se contabilizaron 115 los proyectos de energía eléctrica en construcción, que, con una inversión de 13.463 millones de dólares, alcanzarán los 7.386 MW de potencia.
    De esa capacidad, el 92,5% corresponden a energías renovables. El 48,8% está representado en centrales solares fotovoltaicas, por 3.605 MW, y el 28,5% por parques eólicos, por 2.104 MW. Es decir que la potencia de estas fuentes de energía se duplicará.

    ¿En qué plazo ocurrirá eso? De acuerdo al cronograma indicado por Generadoras, se espera que para el primer cuatrimestre del 2022 ingresen en operaciones todos los proyectos eólicos y solares en vías de construcción.”

    https://www.energiaestrategica.com/hito-en-chile-las-renovables-superan-a-las-termoelectricas-en-potencia-instalada/

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  2. Coches mecánicamente simples por favor. Que después se rompen. A mi no me hace falta ir a más de 120. Espero que no se instaure este sistema. Además, ya hubo una noticia parecida y creo que daba solo un 5% más de autonomía.

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    • Iba a decir lo mismo, empezamos a complicar la sencillez. Esperemos que la mejora en autonomía sea mucha, sino no merece la pena

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      • Pues yo tengo un seat ibiza de 1998 con elevalunas y cierre centralizado y en los casi 22 años que tengo el coche no he tenido ningún problema, salvo una vez que se atascó la ventanilla del conductor y que fue arreglado en minutos. De hecho, conozco dueños de coches con elevalunas manuales (Estoy hablando de casos de hace más de 20 años) y se les rompía y debían casi desmontar la puerta entera, perdiendo incluso un dia o dos para arreglar la avería.
        Demonizar por demonizar pues va a ser que no.

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      • Y si no que les pregunten a los que tienen un S- tronic que están rezando todos los días. La fiabilidad de los coches ha bajado muchísimo. Y solo puede ser debido a dos cosas. Mayor complejidad de los sistemas o reducción del costo del producto. Me quedo sobre todo con la primera.

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    • Efectivamente: cuando no dicen ese incremento de eficiencia/autonomía es que debe de ser realmente bajo. Y al mismo tiempo aumenta la complejitud/coste y obliga a un cambio de esa correa cada x km.

      Además el futuro lo veo más porque el coche lleve dos motores, uno en cada rueda en, en el caso de tracción en un solo eje, o cuatro motores, en el caso de tracción 4×4.

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  3. DIOS MIO NO POR FAVOR CVT NO POR FAVOR LLEVE UN CVT DE ESOS EN LOS USA Y ES LO PUÑETERO PEOR, HE PROBADO YA ELECTRICOS Y LA SUAVIDAD ES INCREIBLE, ESTO SOLO ENCARECE EL PRECIO Y METE MAS COMPONENTES (AVERIAS) Y LO DICHO DE LA SUAVIDAD.

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    • Si precisamente aporta algo una caja de cambios tipo CVT, es que es infinitamente mas sencilla mecanicamente que un convertidor de par o una caja de doble embrague. No demonices un modelo constructivo por una mala experiencia con una caja de cambios.
      Una caja CVT es una transmisión variable continua. Dentro de ese modelo de transmisión de movimiento hay multiples fabricantes y variantes. Yo por ejemplo tengo un Corolla con caja e-CVT que no tiene en común ni una sola pieza con respecto a una caja de cambios CVT del mismo fabricante. La denominan e-CVT porque el principio físico sigue siendo una transmisión variable continua, pero hasta ahí llegan las similitudes. Constructivamente no se parecen en nada.
      En mi caso, no puedo estar más contento con ella.

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    • ¿Estás seguro de que era CVT?
      ¿No sería un convertidor de par hidráulico?
      ¿Conoces las diferencias?
      Pocos coches tienen una CVT verdadera….

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  4. No le veo mucha utilidad si lo que hace es añadir complejidad en el motor para ganar potencia en el tramo de 150km/h a 250km/h, ya que normalmente los coches electricos tienen aceleraciones muy buenas y salvo en algunos tramos de autopista de Alemania ya me diras donde pones tu coche a 250km/h sin suponer un riesgo para ti mismo y los demas.

    No se trata de ir a 120 y adelantar a 150 un momento o si te gustán las multas ir a 150 sostenido, eso lo hacen casi todos los coches electricos.

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  5. Pero el gran problema de las CVT siempre ha sido que era para motores pequeños de poco par. En grandes se rompe mucho. Por lo que se usa transmisiones de convertidor de par, que tienen peor eficiencia.
    Y los motores eléctricos tienen mucho par.
    Y si el coche lleva motores en las ruedas, olvídate.

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    • Exacto, pero ya hace unos cuantos años Audi desarrollo una CVT con cadena metálica para motores de gran cilindrada.
      ¿Te acuerdas de esa publicidad de Audi, que un tío con un Elvis de salpicadero hace autostop y sube a un Audi?
      Era ese modelo.

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    • Si las cajas cvt de Toyota lexus pueden gestionar el par del motor eléctrico en sus híbridos (300nm en el is 300h por ejemplo) seguro que pueden gestionar el par de los eléctricos puros con el mismo o menos (como el zoe por ejemplo)

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  6. Todo depende de cuánta eficiencia ganes y si merece la pena el aumento de costos, peso…
    Los Toyota-lexus híbridos llevan cvt y tiene fama de no romperse en la vida. El funcionamiento es muy suave, aunque no son coches con mucho par, ni que consigan grandes aceleraciones para su relación peso-potencia

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  7. Hasta «con correa de empuje» he leído. ¿Cada cuántos km habrá que cambiarla?. Parece que hay ingenieros que quieren justificar su puesto trabajo en la nueva movilidad eléctrica

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  8. Yo lo veo bastante lógico. Los eléctricos que llevan un motor modesto y con el peso de las baterias, les cuesta las recuperaciones en autopista o en subidas. Una caja de cambios ayuda mucho al motor en aceleraciones y consumo. Incorporarlo a un motor eléctrico no puede suponer nada malo, sencillamente seria optimizar su rendimiento y consumo.

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  9. ¿Estamos locos o qué? Muy mala idea, complicar lo sencillo y que funciona bien. Esta solución incrementa complejidad mecánica, peso y fiabilidad. Jamás compraría un coche con este sistema de transmisión. Además, casi nadie necesita que el coche sea ultraeficiente rodando a 200 km/h de continuo.

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    • Pero estan los ansias de la autonomia que estan todo el dia haciendose 300-500 para ir a trabajar y queriendo un electrico cuando lo que necesitan es un hibrido y a pastar.

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  10. Eso al twizy no le vendría mal y no lo pondrán, o al mío o a un eléctrico capado a posta para no competir con sus hermanos de combustión, pero si en eléctrico el motor más potente es más barato que uno menos potente con caja, este invento en la vida real no hace nada

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  11. Creo que se pueden conseguir coches con una sola velocidad y que lleguen hasta una velocidad maxima de 160, 170 kms/h .

    Tener un coche electricco con una sola velocidad en una pasada. Es tener una aceleracion fulgurante en todo momento y saber que no se va a romper.

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  12. Leo los mensajes y me doy cuenta de algo.
    Está tan mal redactado el artículo que las discusiones se han ido por las ramas…
    Bosch presentó un grupo motor, con electrónica y variador, todo junto.
    Eso significa que la potencia del motor y el variador están diseñados para ir juntos.
    El variador dudo mucho que se aplique a otro motor.

    Es todo un conjunto.

    No se le podrá poner este variador al ZOE o al Tesla.

    Y seguro que la «correa» es una cadena, justamente por el par motor que aplica el motor.

    Como la cadena de distribución actual, que no hay que cambiarla…..

    Hay que analizar el conjunto y ver si es más eficiente que un motor sin un variador.

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    • No, por lo que he visto en la web de bosh es la caja, que se puede adaptar a las necesidades del motor de cada cliente, aunque también hayan mostrado un ejemplo todo en uno.

      los la correa es una mala traducción del tipo de cvt que es «pushbelt cvt» que hace referencia a la correa que lleva en el interior entre las dos poleas.(por lo que que he visto)

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      • Tienes razón.
        Y lo de la correa, arriba puse un enlace de un video de Bosch de hace 7 años.
        Ahí entenderás lo de su «Correa»….

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    • Consideras que es mejor que el motor eléctrico para llevarte a la misma velocidad gire el doble de rápido de lo que necesitaría llevando una caja de cambios?

      Los ICE no llevan mas de tres velocidades por que lo necesiten sino para no pulirse el deposito volando.

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  13. Lo que está claro es que es muy ineficiente ganar velocidad a base de revoluciones del motor y mantener 10.000 vueltas para una velocidad de 120 km/h donde con 3.000 haría el mismo trabajo por la tercera parte de esfuerzo del motor simplemente con una relación de 1:3. Habrá que hacerlo seguro y fiable, eso sí.

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  14. Pues a mi me parece muy buena idea. A partir de 110-120km/h los consumos suben rápidamente, una caja de cambios que haga más eficiente el motor y quizás saque un 10-15% más de autonomía sería un paso adelante en los EV, sin duda. Faltan más datos, precios, mantenimientos, aumentos de la autonomía, etc.

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    • A partir de 110-120km/h los consumos suben principalmente porque la aerodinámica es tozuda, no porque el motor sea significativamente más ineficiente (si la caja esa presentada por Bosch no tuviera ninguna pérdida, podrías ganar 2-3% más de autonomía).

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  15. por el precio de ese mostrenco se puede seguro añadir un motor por eje o por rueda con distintas relaciones en las marchas de manera que cuando necesitas aceleracion entra el trasero y cuando necesitas velocidad el delantero, vamos que es mejor poner otro electrico que es sencillito y dejar de poner peso inutil.

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  16. Me falta lo más importante, a velocidades de autopista-autovía legales, cuanto aumentamos la autonomía, con ese dato podemos ver si es útil o es una complicación sin sentido.

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  17. Vaya ponzoña, como sea como las actuales que para cambiar el líquido ATF con el correspondiente filtro hay que abrirla por completo y el desgaste de correas y mecatrónica que sufren… vaya timo para el propietario, rotura de la caja 6000 pavos.

    Queremos cosas sencillas y fiables!!!! No más relojes de cuco leñe.

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  18. No tiene sentido ninguno. Una CVT es la caja ideal para los térmicos, ya que tienen un margen estrecho de pico de potencia o par o eficiencia, al poder variar la relación de forma continua se puede mantener el motor en el régimen deseado y de paso eliminas los tirones de los cambios de marcha. Es un concepto muy viejo y que ha dado problemas al implementarse, de tal forma que no es ni mucho menos el estándar actual con los motores térmicos.
    Querer usar CVT con eléctricos no tiene sentido, sus curvas de potencia/par/eficiencia son muy anchas, tanto que las marchas no son necesarias y por esto mismo tampoco te ahorras los tirones. Además el gran problema de las CVT es aguantar el par ( ya que no tienes un engranaje sino una correa o cadena (con sus problemas)) y los eléctricos destacan por tenerlo mucho mayor…. Lo único que te ahorras con una caja de cambios normal es el cambio de una o dos marchas que vas a tener.
    La cuestión es si la tecnología CVT no se ha utilizado con los térmicos, a los que aporta una ventaja interesante, no se utilizará con los eléctricos a los que no aporta nada.

    Lo único que tiene sentido es que estén intentando justificar la inversión que han echo en CVT en los últimos años y que con la transición al eléctrico no les va a servir para nada.

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  19. Eso seria ideal con motor en rueda.. peeero.. haria falta jugar con los imanes y los bobinados…. asi…. es volver atras..

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  20. Que orgullo ver que en este país todo el mundo tiene una Ingenieria Mecanica… No recuerdo que hubiese tanta gente en la facultad.
    No todo es velocidad punta…. Circulacion con todos los ocupantes, arranque en pendiente, vientos fuertes en contra…. Por cierto, los de los motores en rueda ?os suena el concepto de la relación entre peso suspendido y no suspendido? Y el impacto en el funcionamiento de la suspension, y eventualmente la adherencia de los pneumaticos con mal firme? Pues ese peso no suspendido ademas acelera el desgaste de rotulas y neumaticos… En fin

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    • Como apuntas, tal vez puede que tenga algo de sentido si ponen un motor de juguete, con muy poca potencia y par…. Así te puede subir la cuesta….

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  21. Yo no se exactamente como funciona.
    Pero, el concepto si creo que lo entiendo.
    Con un sistema como el actual de una sola relacion. tienes una velocidad fija.
    Porque cuando llegas a ciertas revoluciones, ya no hay mas.
    La idea es meterle como sea otra relacion, para que con menos revoluciones, el coche coja mas velocidad.
    Esto ya esta inventado con los coches termicos.
    Bueno, cada persona hara lo que quiera.
    Yo personalmente, prefiero un motor electrico, al que le salen dos trozos de hierro por cada lado, que son los que hacen girar las ruedas. Me refiero a los palieres.
    Es decir, un conjunto muy simple y que si esta bien echo, no deberia dar ninguna avería.

    Las cadenas de distribucion no se rompen, pero los rodamientos intermedios, y los tensores si se estropean con el tiempo.
    Los palieres tambien se estropean, pero, no es lo mismo cambiar un palier que cambiar la caja de cambios de BOSCH.
    Vuelvo a repetir lo mismo, si tengo un electrico que me coge 170 kms de velocidad punta y no se me rompe nunca. Para que quiero complicarme.
    Ademas, cuanto mas simple menos vibraciones y mas comoda la conducción.

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  22. Siempre llego tarde a estas discusiones, pero espero poder aportar algo.

    La relación par-velocidad-eficiencia de un motor eléctrico es, a grandes rasgos, como aquí:
    https://people.ece.cornell.edu/land/courses/ece4760/FinalProjects/f2017/apg67_kss223_ejy25/kss223_apg67_ejy25/kss223_apg67_ejy25/Images/Eff.png

    La potencia se calcula fácil multiplicando par por velocidad. La forma de la curva negra, la del par máximo, es constante hasta que se llega a la potencia máxima y después decrece según Pmax/velocidad. Si le metes una transmisión de por medio, sin contar el rendimiento de esa transmisión, la curva crecería en un eje y decrecería en la misma proporción en el otro, porque la potencia es la que es.

    Y todo esto para decir que, desde el punto de vista de la eficiencia, si una transmisión, sea por engranajes, planetaria, CVT o por gnomos autopropulsantes, consigue que el funcionamiento del motor esté más cerca de la zona roja/granate podría ser una mejora considerable en términos de eficiencia eléctrica. Evidentemente habría que tener en cuenta la pérdida de eficiencia al meter un componente más en el sistema. También habría que considerar el aumento de peso, pérdida de fiabilidad, posibles mantenimientos… Vamos, que habría que analizar lo que se gana y lo que se pierde.

    Pero yo (ahora viene la parte que diría mi abuela), que soy ingeniero industrial, por lo que di bastante mecánica, especializado y con máster en electricidad (con parte de vehículos eléctricos, así que me gusta el tema y soy pro-eléctricos), y empezando mi doctorado, no me atrevería a asegurar que esto es una buena o mala opción. Personalmente me decanto por la simplicidad de una transmisión fija, incluso diseñando el motor para las velocidades de un coche podría ser transmisión directa. Pero esto es porque lo simple me parece más «bonito», me encanta el principio KISS (Keep It Simple, Stupid!). Pero en estas cosas los criterios personales no sirven de nada, hacen falta números y hacer análisis. Así que no seamos cuñados y critiquemos esto visceralmente, porque es una gilipollez que no aporta nada. El cuñadismo dejádselo a Soloclima y similares, en un foro como este deberíamos de estar con la ciencia, que es la que da la razón a los eléctricos.

    Y niños, esa ha sido mi aportación de hoy. ¡Hasta otra!

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  23. Estoy mas que harto de estos folletines publicitarios completamente inservibles. Que le den a Bosch, que es un sacaperras. Menos lios y mas simplicidad. Y a esta web q se ponga las pilas con estos articulos, que ya son demasiados

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