La invasión de los coches eléctricos chinos, cómo frenarla y cómo sacarle partido

Hace 10 año los fabricantes chinos intentaron su desembarco en Europa de la mano de sus nuevos coches eléctricos. Un intento fallido por culpa de la nefasta calidad de unos vehículos que no lograron convencer al exigente cliente europeo. Pero una década después las marcas del gigante asiático han logrado una evolución sin precedentes, y se preparan para una segunda intentona esta vez si con un producto mucho más interesante. La pregunta es si esto es bueno, malo, y si podremos hacer algo para evitarlo.

Uno de los ejemplos de la evolución de los coches eléctricos chinos es la propia BYD, que en 2010 llegaba a nuestro mercado de la mano del E6 y el F3DM. Dos propuestas que no lograron hacerse un hueco por culpa de factores como su baja calidad, elevado precio y falta de una red de distribución y reparaciones sólida. Ahora los chinos cuentan entre sus propuestas con modelos como el Han o el Tang, que a primera vista parecen modelos a la altura de los requisitos en calidad, seguridad y prestaciones de nuestro mercado gracias a autonomías por encima de los 500 km WLTP y precios entre los 40 y 50 mil euros en Europa.

Pero además de por la parte de arriba de la oferta, los chinos ya están comenzando a desplegar su oferta en la zona media, y ultimando la llegada de la baja. Como ejemplo la otrora marca británica MG, con el SUV ZS, que está disponible con un precio ligeramente por encima de los pequeños SEAT eMii y compañía.

El propietario de MG es el grupo SAIC, propiedad del gobierno chino, que este año lanzará otra propuesta en Europa, el E5 EV, que será el primer coche eléctrico familiar que cuenta con una batería 52,5 kWh de capacidad, gracias a la cual es capaz de alcanzar una autonomía de unos 420 km bajo el ciclo de homologación NEDC. El vehículo puede hacer el 0 a 50 km/h en unos 4,8 segundos, alcanzando una velocidad punta de 150 km/h gracias a su motor eléctrico de 114 cv (85 kW) y 255 Nm de par, y se espera que su precio se coloque por debajo de los 30.000 euros.

No nos olvidamos de tal vez los modelos más importantes como son los urbanos. Un nicho de mercado donde los fabricantes del gigante asiático han logrado mejorar con más intensidad, y como ejemplo la marca ORA, que ha puesto en marcha dos ofertas, R1 y R2, que se caracterizan por un diseño moderno, un interior más que competente, una batería de 33 kW y unos precios que arrancan por debajo de los 10.000 euros antes de las ayudas públicas.

Incluso añadiendo costes arancelarios y logísticos, el precio se situará muy por debajo de las propuestas de los grupos europeos, como los 23.495 euros del Volkswagen e-Up antes de promociones y ayudas, o los 24.165 euros del Renault Twingo ZE.

La parte positiva

Pero esta inevitable invasión tiene su parte positiva. Y es que los resultados de esconder la cabeza bajo tierra la hemos visto ya en los propios fabricantes chinos que durante décadas han contado con férreos controles de protección para su industria, con el resultado de unos fabricantes económicamente fuertes, pero tecnológicamente muy por detrás de sus rivales occidentales que han entrado en su mercado con mucha fuerza, convirtiéndose en una opción preferida por un tipo de cliente que valoraba lo extranjero como mejor. Unas marcas chinas que no han logrado expandirse fuera de sus fronteras en grandes números si los comparamos con los japoneses o coreanos lastrados precisamente por su baja competitividad.

Uno de los problemas de los fabricantes europeos es precisamente su poco espíritu competitivo, escudado en su dependencia de los motores de combustión interna que todavía son el grueso de sus ingresos. Algo que tiene como consecuencia una inversión en sus programas de coches eléctricos muy bajas, o tardías y con objetivos a medio y largo plazo, con ofertas mejorables y sobre todo extremadamente infladas de precios al calor de las ayudas públicas.

Y no hay nada como una buena competencia para hacer despertar a una industria europea que corre el riesgo no sólo de perder su mercado local de mano de los fabricantes asiáticos, sino también sufrir el mismo destino en China y en Estados Unidos. Una verdadera catástrofe para el potente sector del automóvil que irremediablemente se traduciría en la pérdida de millones de puestos de trabajo.

Una invasión que puede frenarse con una oferta más competitiva, pero también con medidas de reciprocidad con China como el hacer que para acceder a las ayudas estatales el coche deba estar fabricado en Europa. Algo que sin duda sería una herramienta muy potente para reducir el potencial de los coches eléctricos, chinos, pero que de nuevo nos llevaría a un escenario de auto complacencia para los europeos que a la larga podría ser perjudicial.

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