Elon Musk defiende la superioridad de las baterías frente al hidrógeno en el sector del transporte pesado | forococheselectricos

Elon Musk defiende la superioridad de las baterías frente al hidrógeno en el sector del transporte pesado


Durante una conferencia telefónica realizada tras la publicación de los resultados financieros de Tesla en el cuarto trimestre de 2020, Elon Musk, director ejecutivo de la compañía, confirmó que la fabricación del esperado camión eléctrico Semi comenzará este mismo año en bajos números, mientras que la producción en masa se demorará hasta 2022.

Esta tardanza se debería a la actual escasez de celdas que padece la empresa: hasta que no cuente con la suficiente capacidad de producción de celdas 4680, ni el Semi ni la pick-up Cybertruck podrán fabricarse a gran escala. Sin embargo, habría que señalar que las inminentes plantas de Giga Austin y Giga Berlín deberían llegar a los 100 GWh el año que viene, lo que sobre el papel haría viable la producción de ambos modelos.

Musk también aprovechó una pregunta realizada durante dicha conferencia telefónica para dar su opinión sobre la pila de combustible de hidrógeno, una tecnología que es defendida por numerosas empresas como una alternativa más viable que las baterías para el sector del transporte pesado en el que precisamente militará el Semi.

«Sí, […] he escuchado esa pregunta un millón de veces para turismos, incluso en los primeros días del Roadster, antes incluso de que fabricáramos el Roadster. La gente decía que el hidrógeno iba a ser un mejor medio de almacenamiento de energía para los automóviles que las baterías, y realmente no es el caso», ha afirmado el ejecutivo, que recientemente se convirtió en el hombre más rico del mundo.

«Es solo líquido cuando se acerca al cero absoluto, por lo que en realidad no es realista almacenarlo en ese estado, así que hay que hacerlo como gas. Por lo tanto, es necesario un tanque de combustible gigantesco volumétricamente hablando, y debe resistir una presión muy alta. Es un gran dolor en el c*lo, básicamente».

Musk se muestra convencido de que, debido a la complejidad que acarrean las pilas de combustible, los camiones con baterías se terminarán imponiendo. «Estamos bastante seguros de que se pueden hacer camiones de gran autonomía con baterías… si se hacen bien. No tiene ningún efecto sobre su carga útil, o casi ninguno».

Fuente | The Driven

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65 comentarios en «Elon Musk defiende la superioridad de las baterías frente al hidrógeno en el sector del transporte pesado»

  1. Por una vez, y sin que sirva de precedente, estoy con Elon Musk. Al ritmo que evolucionan las baterias, con cargas rápidas sin degradación, la ventaja del hidrógeno desaparece, pero las desventajas en cuanto a eficiencia quedan.

    Para aviones es otra cosa.

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    • Hola Enrique, yo también estoy a favor de las baterías por el hecho de que es una mejor tecnología, pero cuando hablamos de eficiencia, el hidrógeno pierde, por goleada ademas.
      Las baterías almacenan la energía teniendo perdidas por temperatura en la carga y descarga a grandes potencias, pero el hidrógeno, solo por el hecho de presurizarlo ya tiene un gasto de energía y después la reacción de generación de agua (donde se obtiene la electricidad para mover los motores) tiene una eficiencia muy pobre. Es decir, de la energía que metes directo a batería y luego sale a motor, sueles tener una perdida de un 10% y en el caso del hidrógeno es de un 50%.
      Ademas, la electricidad la transportas por cables, lo cual genera muy poca contaminación, sin embargo, el hidrógeno tiene el mismo problema que el combustible (ya que es otro tipo de combustible) tienes que distribuirlo por carretera con camiones o trenes.
      Y por ultimo, tienes que las baterias luego las puedes usar como baterias para casas, edificios, etc… pero los compuestos de la creacion de energia por parte del hidrogeno no.

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      • Claaaaro las baterías no tienen pérdidas en el transporte de la electricidad, la transformación a continua, la misma recarga o en el uso de esta. Vamos y encima con densidades energéticas de varios órdenes de magnitud menor que en el H2, encima falta saber como envejecen de verdad que no lo sabemos todavía bien porque un coche de H2 tendrá una vida casi ilimitada mientras que no he visto una batería que haya llegado al medio millón de km.

        En vehículos industriales de uso intensivo como los camiones pesados les falta mucho al H2 para superar al vetusto diesel pero es que a las baterías ni siquiera se acercan.

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        • Yo no he dicho que no tengas perdidas por transporte, que las tiene, pero no puedes comparar la perdida de energía por cable por las de transporte en camión, ni punto de comparación. Y en cuanto a la conversión de alterna a continua, te lo dice alguien que trabaja en el tema, es superior al 90% en todos los casos, en carga AC y DC.
          Recordemos, generar hidrógeno cuesta (aislar H2), presurizar hidrógeno cuesta (Hacer liquido el gas mas ligero), moverlo cuesta (camiones tipo gasolinera), la reacción de hidrógeno con oxigeno proporciona la mitad de la energía invertida.
          La electricidad, aun teniendo que usar carbón para generarla, solo tiene perdidas en su transporte, conversión a batería y motor y el peso de la batería en el vehiculo. Todo (excepto el peso de la batería, que pasa lo mismo con hidrógeno) perdidas por debajo del 10%.
          Por otro lado, estamos viendo que las nuevas generaciones de baterías ya empiezan a llegar pensadas para usarlas ese medio millo como dices.
          Pero no se si lo sabes, las membranas que obtienen la energía de la reacción del O2 y el H2 se degradan. Eso si que no tiene una segunda vida útil.

          No entro en el tema seguridad en cuanto a volatilidad (uno de los gases mas volátiles).

          El hidrógeno tiene 40 años de vida y se pensaba que era la energía del futuro. Las baterías hicieron funcionar los coches antes que el propio diésel o la gasolina.
          El tiempo dirá que tecnología ganará, pero yo lo tengo bastante claro

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          • Solo unos apuntes…
            La eficiencia de un sistema eléctrico, entre la producción y que mueve al coche es eel 77% si no recuerdo mal.
            Considerando las pérdidas por producion, transporte, conversion, carga y todo eso.
            En cambio la eficiencia del hidrógeno, haciéndolo de hidrólisis era de un 25 o 30%, más o menos.

            Otra cosa, las Capsulas Apolo, de principios de los 60, ya iban con pila de combustible… Son más de 70 años….
            Y en realidad la «pila de combustible» data de 1839….

            Digo, no es que ninguna de las dos tecnologías sean de lo más moderno….

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    • Me da que los aviones van a seguir funcionando mediante combustibles hasta que las baterías sean lo suficientemente avanzadas en la relación peso/potencia, el paso intermedio del hidrógeno creo que nunca será generalizado debido a sus costes, ya que el resto de pegas creo que más o menos se podrían solucionar pero el precio no.

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      • Los aviones comerciales nunca funcionarán con baterías o al menos no como las entendemos ahora mismo, la densidad energética es simplemente demasiado baja, por no hablar de los tiempos de carga que serían necesarios, totalmente insaumibles para el tiempo de estacionamiento de un avión de pasajeros convencional. El hidrógeno parece de momento la alternativa más razonable.

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        • Nunca es una palabra que abarca demasiado tiempo, yo creo que antes del 2030 ya veremos algún avión pequeño volando con pasajeros, y para el 2050 habrá aviones comerciales eléctricos.

          De hecho he visto los últimos modelos híbridos de Airbus, donde han sustituido los motores por motores eléctricos turbofan, y han puesto dos turbinas en el interior del fuselaje que las usan como generadores eléctricos.

          En un futuro solo deberán cambiar por baterías ultraeficientes y a volar.

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          • Nos ha jodido mayo: cuando haya baterías ultraeficientes, claro que los aviones irán con baterías. Has descubierto la pólvora.

            El problema es que nou las hay, ni nada hace suponer que las vaya a haber en los próximos 20 años.

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      • (2º comentario que quizá el anterior ha podido parecer un poco de hablar sin saber del todo)
        La razón de que el peso sea tan fundamental en los aviones es doble. Por una parte como es evidente, más peso de carga inicial equivale a menos autonomía esto está claro. Pero es que además una parte fundamental de la autonomía del avión viene de la quema del combustible y por tanto de la reducción de peso que ello conlleva (si quieres investigar algo más sobre el tema estas son las ecuaciones de Breguet -no recuerdo si se escribe así). Es por eso que creo que las baterías nunca podrán competir con combustibles porque no descargas peso en el trayecto.

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        • Cierto es, amigo Giskard, que el peso de las baterías es un obstáculo insalvable en los aviones de larga distancia.

          Sin embargo hay unos puntos que no estoy de acuerdo.

          El primero es el tiempo de regarga. He podido observar que los coches recargan una batería grande en aproximadamente el mismo tiempo que una pequeña. Esto es debido a que las celdas se pueden cargar en paralelo siempre y cuando seas capaz de suministrar suficientes kW. Por tanto y, en teoría, se podría ingeniar un dispositivo de carga para un avión que tardase una o dos horas, tiempo semejante al actual para bajar y subir pasajeros y realizar comprobaciones.

          El segundo es el factor alcance. Col el peso de las baterías actuales, incluyendo las experimentales que aún no están en producción, no se puede hacer volar un avión de pasajeros a una velocidad alta a una gran distancia, como 7000km para cruzar el Atlántico. Simplemente es imposible. Pero si se pueden conseguir quizás 500km, quizás cerca de 1000km, si las baterías siguen mejorando, si se aumenta la envergadura alar y se baja la velocidad. En vuelos cortos disminuir un poco la velocidad no causa gran malestar a los humanos. Estos vuelos serían factibles en una o mas bien dos décadas.

          Tercero es el factor éxito. El éxito lleva a los humanos a repetirse. Si las baterías tienen éxito en los otros medios de transporte y solo quedan los aviones, la enorme industria que ha ido creciendo tan rápido alrededor de la electrificación explorará esa última opción, aunque de inicio sea imposible.

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        • Lo de la reducción del peso te importa relativamente poco: simplemente es una limitación de peso adicional para aquellos aviones en los que el peso máximo en la toma es menor que el peso máximo al despegue. Algo que ni siquiera se da en todos los aviones.

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    • Desventajas de las baterías en cuanto a eficiencia? Si te refieres a que un camión a baterías pueda ser más pesado, estarás juzgando el libro por su cubierta. Lo importante es saber cuál de los 2 gasta menos energía por kilómetro (independientemente de su peso). Si el camión de hidrógeno pesa poco pero para obtener el hidrógeno se gasta tres veces más energía pues gana el camión a baterías.

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      • Creo que se refería a que habiendo perdido densidad, ya perdía en eficiencia. O sea, pierde la ventaja y se queda con la desventaja anterior.

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    • Completamente de acuerdo. Para ponerlo en números. Un automóvil utiliza mas o menos 12 KW-h cada 100 KM. Imaginemos un camión que utilice 35 KW-h cada 100 km. Supongamos que transita 200.000 km por año. Y supongamos que tenemos un generador de algún tipo, que genera la energías que requiere el camión para funcionar un año. Podría ser un aerogenerador, o celdas solares, o centrales térmicas. Con esa energía eléctrica cargamos la batería del camión. Pero amamos los sistemas a hidrógeno. Queremos cambiar el uso de la batería por hidrógeno. Seguimos necesitando en el camión 35 KW-h cada 100 km. Pero ahora, la energía primaria eléctrica que tenemos que usar para llevar esos 35 KW-h, tiene un rendimiento al pasar de energía eléctrica a hidrógeno, en el mejor de los casos del 70%. Por lo tanto necesitamos generar 50 KW-h para que haga 100 km. La celda de combustible tiene un rendimiento del 50%. Por lo tanto tenemos que generar 100 Kw-h para que el camión circule 100 km. Si antes usábamos un aerogenerador, ahora tenemos que usar 3. Si eran celdas solares, hay que triplicar la huerta solar, y lo mismo si el combustible es de una central térmica. ¿En serio alguien cree que vamos a triplicar las inversiones en generación, para usar hidrógeno? Y no estoy teniendo en cuenta los temas de seguridad. El hidrógeno jamás se ha usado en forma masiva a nivel privado. Lo usan empresas con sistemas de gestión. ¿En serio queremos poner miles de vehículos con el gas considerado mas peligroso en las clasificaciones de seguridad?

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  2. Powerpaste, no hace falta almacenarlo a presion ni es gas.
    https://ecoinventos.com/powerpaste/

    El problemilla del hidrogeno (una vez solventado el problema del almacenamiento a 700 bares, dado que powerpaste es semisólido) es que para generarlo se pierde casi la mitad de energia, pero para emergencia y como extensor, y usos en drones donde el peso es critico, es una buena opcion.
    Tiene ahora mismo una densidad energetica más elevada que las baterias, a costa de la eficiencia en el proceso.

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    • Entonces no es viable si pierdes la mitada de la energía…

      Pd : Estoy esperando a que me aprueben los comentarios, así que cuando le den la vena se publicará

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      • No confundas viable con rentable.
        Algo es viable si funciona, pero tiene una cierta rentabilidad.
        Hay que ver si la rentabilidad (Inferior) compensa otras cosas.

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        • Mark, pues parece que la planta de H2 en Mallorca, finalmente se va a construir. Se habla que estara alimentada por energia fotovoltaica, por lo tanto sera H2 verde, incluso parece que tienen previsto una hidrogenera en Alcudia y otra en Palma y destinar el H2 no solo al transporte, tambien a la industria e incluso para calefaccion y cocina en modo experimental en algun hotel. Vamos a ver en que queda la cosa.

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          • El otro día vi dos grandes granjas solares….
            Una yendo a Buñola, viniendo del Festival, después de la rotonda de Santa María y la otra por la carretera que va de Sa Pobla hasta Can Picafort, muy cerca de la central.
            Eran grandecitos, interesante.

            Y que monten la hidrogenera no me parece mal, todo lo que sea investigación me parece bien. Es lo que tiene tener un padre que hacía Astrofísico y buscaba Rayos Cósmicos…
            Y si podemos ser autosuficientes y sirve también cómo gas, es interesante.

            Ya veremos.

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    • Estando de acuerdo con Elon Musk, no deseño el VE de H2 para transporte pesado.
      Al menos mientras no se logren recargas ultrarápidas para vehículos industriales.
      El H2 con sus pérdidas de energía en la generación es mejor solución que el Diesel.

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  3. Que extraño que no se ha comentado sobre las fotos cazadas del Semi tanto la parte delantera como trasera con algunas modificaciones originales, como también ver donde se alojan las baterías o esa era mi impresión.

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  4. «Es un gran dolor en el c*lo, básicamente».» Pain in the ass que es lo que dijo significa que algo es muy molesto, fastidioso, un engorro no la traducción literal que habéis censurado.

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  5. Tiene toda la lógica, si fabricó un producto lo lógico es defenderlo, al margen de que sea verdad.
    El hidrógeno parece más factible donde el peso sea fundamental como es el caso del transporte aéreo.

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    • Si el único problema del hidrógeno fuera el peso te daría la razón, pero tiene demasiadas pegas, la más importante es el precio.

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        • Hidrógeno: 10€ para 100km (Subvencionado)
          Batería: 1€ para 100 km.
          Eso sin contar el precio de los vehículos y su mantenimiento.

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        • Es más caro el hidrógeno que la gasolina?
          Siempre.

          La forma más económica de producir hidrógeno es a partir del gas natural o petróleo, proceso en el que se contamina y se pierde energía por el camino.

          No tiene ninguna ventaja en el transporte ni eficiencia total.

          Por tanto, a mismos impuestos, será más caro el Hidrógeno que un derivado del petróleo.

          En estos momentos H2: 10€/100km frente a Gasolina: 7€/100km y en el caso de la gasolina estamos incluyendo unos impuestos altos que no tiene en H2.

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  6. No se pierde la mitad de la energía.
    Mucho más.

    En energía solar se pierde el 90% de la energía?
    Pues sí, e incluso más.
    En H el 95%.

    La «putada» del H es que se puede almacenar per sé, cosa que no ocurre con la electricidad.

    Largo recorrido al H y que salgan las baterías de sal común pronto.

    A futuro el Li para vosotros.

    Salu2

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    • No entiendo la perreta que tenéis algunos contra el litio, hoy en día es la tecnología más ecológica que tenemos y más coches utilizan (por no decir millones de aparatos electrónicos portátiles en el planeta).

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      • No te sabría decir si es la tecnología más ecológica que hay, es más ecologíco tener los aparatos enchufados y prescindir de baterías, pero no siempre se puede y es más incómodo.
        Y la industria de las baterías siempre ha sido altamente contaminante, por eso no le compro a mi hijo ningún juguete a pilas… dentro de lo posible.

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  7. En todas las discusiones sobre baterías-hidrógeno siempre se argumentan las mismas cosas.
    Que si la densidad, que si la economía, que si el transporte……

    Pero nunca se aclaran los puntos importantes.
    Toda tecnología tiene pros y contras, tanto las baterías cómo el hidrógeno.

    Por ejemplo, un semi, podemos asumir que tiene 1.000 kWh y hace 800 km.
    En cierto tipo de usos, irá de perlas, y el hidrógeno no será competencia.
    Si tienes camiones que hacen una ruta inferior, o que en el día a día van de A hasta B y vuelven (Muchos hacen eso) y las noches están aparcados a esperar el nuevo día.
    Los cargas de noche y listo.
    Ahora bien, si eres de los camioneros que salen de casa y se tiran 15 días de aquí para allá, conduciendo de noche por las leyes, hay que saber cuántos kilómetros pueden hacer, por día, y si son dos chóferes cómo cambia.
    Cuántas horas deben estar parados y cuántos camiones habría parados al mismo tiempo cargando.
    Y que potencia de carga necesitan para recuperar la autonomía.

    Y hay camiones que no paran en todo el día, cómo los que mueven contenedores dentro de los puertos, que van cambiando chóferes y no «Pueden» parar dos o tres horas a cargar.
    Dependerá de la diferencia económica para ver si conviene tener más camiones y parte de la flota cargando y quieta o tener un combustible más caro y la flota siempre en movimiento…..

    Nada es blanco y negro.

    Y hasta que un camionero de verdad no diga cómo es su trabajo, seguiremos diciendo las mismas cuatro cosas de siempre.

    Por mi parte, pienso que existirán los dos sistemas, porque habrá veces que los de batería no serán «Comodos» pero en las situaciones donde el camión tenga recorridos dentro de la autonomía y duerma en algún sitio, sin duda ganará las baterías.

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    • Para los camiones de largo recorrido la solución más fácil es el intercambio de baterías. Paras 5 o 10 minutos y a seguir la ruta.
      ahora que se sabe que las baterías duran cientos de miles de km parece la solución más práctica.

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        • Saldrá rentable siempre que el precio de la carga necesaria para recorrer 100 km sea más barato que lo que cuesta el gasoil para recorrer 100 km. Eso sin considerar que las averías serán menos y mas baratas en el vehículo eléctrico.
          Un camión con un consumo de 25 litros de gasóleo cada 100 km a 1,04 el litro suponen unos 26 €.
          Uno eléctrico que consuma 100 kwh cada 100 km a 0,1€/kwh son unos 10€.
          con los 16 € de diferencia hay que hay que pagar las baterías y toda la infraestructura para la caga y suministro de las baterías.
          Habrá que hacer más cuentas pero podría ser un negocio con una gran inversión inicial pero rentable

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        • Y no solo eso, tener un stock de dos o tres veces más baterias que camiones….
          Y que se pongan de acuerdo las marcas para una batería estandard…..
          Complicado…
          Esto no es el adBlue….

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  8. Yo creo que el hidrogeno en el campo de la movilidad eléctrica, tiene los días contados.

    También creo que Elon Musk, tiene razón.

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  9. Camiones eléctricos con enormes baterías. No Gracias.
    Utilizar los trenes de mercancías eléctricos. Ya existen y son más rentables que un convoy de Semis.
    Si el H2 no es rentable frente a las baterías en camiones, estos no son rentables frente a los trenes. Elon fuera de juego.

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    • +1000 , el transporte de mercancías no perecederas de largo recorrido debería ser por vía férrea o marítima para luego hacer una distribución local con camiones . Más barato y verdeecososteniblesalvadordelplaneta

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      • Y si supieras su altísima eficiencia energética lo harías mas, son sistemas que transportan cargas gastando cantidades ínfimas de combustible por kg x km recorrido.

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    • Mira que gracia. Los trenes son mucho más caros y sólo llegan donde llegan.

      Y lo de que son rentables… tragándose el estado buena parte de los costes con mucha suerte.

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    • Los trenes son más rentables siempre y cuando esté la via ferrea montada.
      Si tienes que hacer la vía, empieza ahechar cuentas.
      Igualmente necesitas camiones para ir de las estaciones a donde corresponda.

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    • Los trenes de mercancías eléctricos están muy bien.
      Pero no cubren todas las necesidades de transporte que están cubriendo los camiones.
      Por eso se siguen usando camiones.
      No puedes eliminar los camiones.
      La cuestión es si los electrificamos o si seguimos usando camiones diésel.

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  10. La tecnilogia en baterías que hoy se tien, no tiene escalabilidad desde el Punto de Vista de la mineria. Es tanto el daño y esfuerzo para escalar y extarer los minerales necesarios, que no es viable a Largo plazo, ni con reciclaje. Puede ser muy eficiente en comparacion, pero no es escalable.

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  11. Esto lo va a decir el futuro.
    Dentro de dos años, (no más), ¿a ver, cuántos camiones funcionan con baterías y cuántos con hidrogeno?.

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  12. Parece que olvidamos algo muy muy importante, y es que un coche a baterías lo podrás cargar «gratuitamente» con tus placas solares.
    El hidrógeno como que es más difícil, algo que no se les escapa a las petroleras.

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  13. Algunos que defienden el hidrógeno da la impresión de que no conocen el concepto de la palabra estafa.

    Además, si se extiende el uso del coche eléctrico tal como se prevé, el precio del petróleo bajará, y el combustible para aviones derivado del petróleo también será más barato, y el hidrógeno nunca podrá ser competitivo.

    Y ya se empieza a hablar de aviones eléctricos pequeños, si la tecnología continúa avanzando, ese tipo de aviones podrían llegar a ser factibles.

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  14. Lo importante son los cargadores, que hayan tantos como surtidores de combustibles, con ello la autonomía pasa al segundo plano. Para 2030 habrán baterías que se carguen en 5 minutos y duren 1,5 millones de kilómetros y además, podrás obtener la energía sin tener que rendir cuentas a nadie. El hidrógeno será impuesto.

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  15. Es muy sencillo, la energía eléctrica la puede generar una persona, una familia, con las tecnologías renovables actuales. En cambio no vamos a poder tener acceso a generar hidrógeno en suficientes cantidades para repostar un vehículo con frecuencia. Actualmente las baterías ganan por goleada, pero deben invertir mucho mas en el reciclaje de las mismas.

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