Asistimos a la presentación de la gama híbrida enchufable de Volkswagen: adaptada a todas las necesidades | forococheselectricos

Asistimos a la presentación de la gama híbrida enchufable de Volkswagen: adaptada a todas las necesidades


Hace unos días asistimos a la presentación nacional de la nueva gama de híbridos enchufables de Volkswagen, la más amplia ofrecida hasta el momento por un fabricante generalista (está formada por un total de nueve modelos: Golf eHybrid, Golf GTE, Passat GTE, Passat Variant GTE, Tiguan eHybrid, Arteon eHybrid, Arteon Shooting Brake eHybrid, Touareg eHybrid y Touareg R).

A pesar de que durante los últimos meses la mayoría de titulares los ha acaparado la gama 100% eléctrica ID. de Volkswagen, los responsables de la firma alemana son conscientes de que los híbridos enchufables serán uno de los pilares centrales de su estrategia para lograr ser una compañía neutra en emisiones de dióxido de carbono para el año 2050.

No en vano, las ventas de este tipo de vehículos están creciendo a un ritmo del 300% en España: entre enero y mayo de 2021, se han vendido casi 14.000 híbridos enchufables en nuestro país, frente a las 3.500 unidades del año pasado. De acuerdo con Volkswagen, los híbridos enchufables se constituyen como una alternativa para aquellos clientes que busquen conducir sin emisiones en su día a día y disponer de amplias autonomías para realizar viajes de larga distancia.

Todos los híbridos enchufables de Volkswagen disfrutan de la pegatina CERO de la DGT; además, la mayoría comparten tren motriz: los Golf, Tiguan, Passat y Arteon, asentados sobre la plataforma MQB, combinan un motor 1.4 TSI de entre 150 CV (110 kW) y 156 CV (115 kW) con un propulsor eléctrico de entre 109 CV (80 kW) y 116 CV (85 kW), logrando con ello potencias de entre 204 CV (150 kW) y 245 CV (180 kW).

Las baterías también son comunes, pues todos estos modelos disponen de packs de 96 celdas con 13 kWh de capacidad (9,2 kWh útiles). La nota discordante la pone el buque insignia de la alineación, el Touareg, que utiliza la plataforma MLB de Audi. En este caso el tren motriz está compuesto por un 3.0 V6 TSI de 340 CV (250 kW) combinado con un motor eléctrico de 136 CV (100 kW), mientras que la batería llega a los 17,9 kWh de capacidad.

Volkswagen Golf

La octava generación del superventas de Volkswagen no tiene una, sino dos versiones híbridas enchufables: el eHybrid de 204 CV y el GTE de 245 CV. El primero de ellos ofrece una autonomía de hasta 71 km WLTP en modo eléctrico, mientras que el segundo se queda en 64 km WLTP. Sus autonomías totales son de 870 km y 780 km.

El Golf eHybrid parte del acabado Style, mientras que el Golf GTE podría considerarse una suerte de versión híbrida enchufable del Golf GTI, del que toma gran parte de su pack estético (paragolpes con rejilla «Honeycomb», llantas de aleación Richmond de 17 pulgadas…). Sin embargo, se desmarca de su hermano térmico por el uso del color azul en lugar del rojo en parrilla, anagramas, volante y asientos.

A pesar de que el Golf GTI estándar y el Golf GTE tienen la misma potencia, el híbrido enchufable ofrece unas prestaciones superiores: con un par de 400 Nm, se sitúa al nivel del Golf GTI Clubsport de 300 CV, pudiendo hacer el 0 a 100 km/h en apenas 6,7 segundos (el Golf eHybrid eroga 350 Nm y completa el 0 a 100 km/h en solo 7,4 segundos).

El eHybrid cuenta con equipamientos como la instrumentación Digital Cockpit PRO configurable, una tapicería específica ArtVelours, el asistente Travel Assist con Lane Assist y asistente de atasco, Emergency Assist, control de crucero adaptativo predictivo, faros LED Performance (los LED Matrix IQ.Light son opcionales), etc.

Este último extra es de serie en el GTE, que también incluye de serie el bloqueo electrónico de diferencial XDS; además, puede montar la suspensión adaptativa DCC. Incluyendo las ayudas con achatarramiento del Plan MOVES III, el Golf eHybrid parte de los 33.200 euros, mientras que el GTE se va a los 34.800 euros.

Durante la presentación tuvimos la oportunidad de ponernos brevemente a los mandos de un GTE en un recorrido por secundarias, donde el compacto mostró su carácter más deportivo y pasional, con un eje delantero sorprendentemente incisivo, un chasis muy neutro y una respuesta mecánica instantánea. Es, sin lugar a dudas, el más dinámico de la gama.

Volkswagen Tiguan

De acuerdo con Volkswagen, el Tiguan eHybrid probablemente se convertirá en el modelo más popular de su gama híbrida enchufable. Desafortunadamente, fue el único que no pudimos testar. Este SUV compacto de 245 CV es capaz de alcanzar una velocidad punta de 205 km/h (130 km/h en modo 100% eléctrico), completando el 0 a 100 km/h en solo 7,5 segundos gracias entre otras cosas a su par de 400 Nm, el mismo que el del prestacional Golf GTE. Su autonomía en modo eléctrico es de 50 km WLTP.

Este modelo está disponible con los acabados Life y R-Line, y tiene un precio de partida de 36.100 euros (descuentos y ayudas del Plan MOVES III incluidos). La versión Life incluye de serie elementos como faros LED, Side Assist, Park Pilot, control de crucero adaptativo predictivo, retrovisores abatibles eléctricamente, barras en el techo y cristales tintados.

El R-Line añade, además de un pack estético exterior e interior exclusivo, faros LED Matrix IQ.Light, selector de modos de conducción y techo solar panorámico (todos ellos opcionales en la terminación Life). Entre las opciones destacadas habría que señalar el sistema de visión periférica Area View, el sistema de navegación Discover Media con pantalla de 8 pulgadas, el Head-up Display y la suspensión adaptativa DCC.

Volkswagen Passat

Aunque el único Passat híbrido enchufable es el GTE, está disponible con dos carrocerías: el clásico sedán de cuatro puertas y el familiar Variant de cinco. Ambos modelos comparten su tren motriz de 218 CV y 400 Nm de par, si bien su autonomía en modo eléctrico difiere (57 km WLTP para el primero y 55 km WLTP para el segundo). Cuestan respectivamente 36.550 euros y 37.700 euros (incluyendo de nuevo las ayudas del Plan MOVES III).

Entre los equipamientos destacados del Passat GTE habría que señalar los faros LED, las llantas de aleación de 18 pulgadas combinadas con unas pinzas de freno de color azul, el control de crucero adaptativo con Stop&Go, el asistente de frenada de emergencia Front Assist, el Digital Cockpit PRO, el volante deportivo de cuero, el sistema de infoentretenimiento Discover Pro, el climatizador «Air Care Climatronic» trizona

El Passat fue el modelo que más tiempo pudimos probar, pues con él llevamos a cabo un recorrido de unos 40 km, el cual discurrió principalmente por autopista a 100 km/h. Circulando en todo momento en modo 100% eléctrico, llegamos a nuestro destino con algo menos de un tercio de batería restante, lo que pone de manifiesto la eficiencia del vehículo.

Volkswagen Arteon

El Arteon es, junto con el Touareg, el tope de gama de la oferta de Volkswagen. Al igual que ocurre con el Passat, está disponible con una única versión híbrida enchufable (eHybrid en este caso), la cual se puede asociar sin embargo a dos carrocerías: la berlina estándar (que se diferencia del Passat por contar con un práctico portón) y el familiar Shooting Brake.

La «berlina-coupé» de Volkswagen cuenta con el mismo conjunto mecánico de 218 CV y 400 Nm del Passat GTE, el cual le permite hacer el 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzar una velocidad punta de 222 km/h (130 km/h en modo 100% eléctrico). La autonomía eléctrica del Arteon eHybrid es de 59 km WLTP, mientras que el Arteon Shooting Brake eHybrid se queda en 57 km WLTP. De acuerdo con la marca, el alcance total puede llegar a superar los 900 km.

Hay dos acabados disponibles, Elegance y R-Line. Ambos incluyen llantas de 19 pulgadas, faros LED con Light Assist, Digital Cockpit PRO, una pantalla táctil de 8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, inserciones específicas (de madera natural de poro abierto en el Elegance y de metal en el R-Line), selector de modos de conducción, asientos delanteros calefactados, sistema de ayuda al estacionamiento delantero y trasero Park Assist…

En el apartado de la seguridad activa habría que señalar asistentes como el control de crucero adaptativo y el Front Assist con Frenada de Emergencia Autónoma. Tampoco faltan elementos como la dirección progresiva, que permite combinar deportividad y confort de marcha. El precio de partida del Arteon eHybrid ayudas incluidas es de 39.130 euros, mientras que el Arteon Shooting Brake eHybrid cuesta 39.300 euros.

A pesar de que el Passat y el Arteon son prácticamente el mismo coche, al volante ambos se sienten muy diferentes, siendo el Passat más burgués y el Arteon más dinámico, algo que se hace notar especialmente en la dirección, mucho más precisa y directa que la de su hermano menor. Sin embargo, el empuje de la mecánica nunca llega a igualar al del Golf GTE; a cambio, está mucho mejor insonorizado.

Volkswagen Touareg

El Touareg está disponible en dos versiones PHEV: las eHybrid (desde 72.870 euros) y R (desde 85.080 euros). Aunque ambos modelos disponen del mismo conjunto propulsor (V6 3.0 TSI de 340 CV asociado a un motor eléctrico de 136 CV), el primero de ellos entrega 381 CV y 600 Nm, mientras que el segundo llega a los 462 CV y 700 Nm.

Esta diferencia se hace notar en las prestaciones de uno y otro, pues mientras que el Touareg eHybrid hace el 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza una velocidad punta de 225 km/h, el Touareg R rebaja el crono a 5,1 segundos y ve incrementada su velocidad máxima a 240 km/h. La autonomía eléctrica proporcionada por sus baterías de 17,9 kWh es idéntica: 48 km WLTP.

El Touareg eHybrid se comercializa con dos acabados: Premium Elegance y Premium Atmosphere. Ambos incluyen el centro de control digital Innovision Cockpit, instrumentación digital, el sistema de visión de 360º Area View, Park Assist, climatizador automático cuatrizona, un paquete de memoria para los asientos, techo panorámico, las barras en el techo de acero inoxidable, llantas Tirano de 19 pulgadas…

El Touareg R se distingue exteriormente por el uso del pack R-Line Black Style y las llantas Braga Black de 20 pulgadas. En su lista de equipamiento estándar se incluyen los faros LED Matrix IQ.Light y el Head-up Display con realidad aumentada. Entre las opciones encontramos el llamativo color de carrocería Azul Eléctrico y las llantas Estoril de 22 pulgadas.

El Touareg eHybrid fue el último modelo que pudimos probar durante la presentación, y a pesar de que realizamos con él el mismo recorrido de 40 km que llevamos a cabo con el Passat, los periodistas que pudieron ponerse a sus mandos antes que nosotros agotaron por completo sus baterías, por lo que tuvimos que circular en todo momento en modo híbrido; además, el atasco en el que nos vimos atrapados nos impidió extraer conclusiones acerca de la eficiencia del conjunto motriz. Sin embargo, habría que señalar que este enorme SUV se muestra a todas luces confortable y disfruta de unos acabados soberbios, un peldaño por encima del Arteon, dos del Passat y tres del Golf.

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48 comentarios en «Asistimos a la presentación de la gama híbrida enchufable de Volkswagen: adaptada a todas las necesidades»

  1. Publirreportaje.
    Menos mal que aquí solamente se habla de eléctricos.
    Tendremos que llamar la página foroenchufraudes a partir de ahora.

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      • Que cachondos que sois algunos……Dejar de criticar tanto que os hechais al cuello sin saber de lo que habláis. Un PHEV es un EV os guste o no, si cada vez que se agota la batería la recargas el coche si o si es un EV. Y hay bastante gente que los compra y los usa como hay que usarlos. Vuestras excusas ya no cuelan a pesar de vuestra insistencia. Conozco a un compañero de trabajo que tiene un León PHEV y en uso Urbano-Inteurbano le esta sacando 70km reales en EV. A parte el lo recarga como hace la mayoría.

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    • En serio vas dando clases y tienes un FIAT?

      Me meo, es que meo… Un as volante tienes que ser

      Anda y tira para tu pueblo gañan

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    • Infórmate mejor, se habla de movilidad eléctrica en la cuál los híbridos y, sobretodo, los PHEV están en un punto en que reúnen lo bueno de ambos mundos al alcance de muchas más personas. Ser demasiado purista y demonizar los PHEV es precisamente jugar en contra de la transición eléctrica.

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  2. Yo tampoco me compraría un híbrido. Pero respeto a quien tome esa decisión en función de sus necesidades. Incluso respeto el derecho a equivocarse. Faltaría más. Yo no me gastaría un euro en un híbrido. De dar el paso de mi viejo térmico lo haría al EV, pero a lo mejor nos sorprenderían las razones de cada familia.

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    • Yo estoy deseando comprar un eléctrico, pero si tuviese que jubilar irremediablemente mi Toyota híbrido antes de tiempo lo reemplazaría por otro similar de segunda mano hasta que fuera posible comprar un eléctrico de tamaño, autonomía y precio razonablemente equivalente al mío nuevo. Creo que los actuales eléctricos son una necesaria transición hacia los eléctricos que muchos estamos esperando , como lo han sido los híbridos en su momento, y cuando éstos lleguen prefiero achatarrar un híbrido de 20 años antes que un eléctrico de 7

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    • Para gastarte un euro en un híbrido, primero tienes que tener el euro

      Y no me vale que la financiera con el aval de tus papis, de tu tío el de Murcia, y la re-hipoteca de la casa de tu abuela te den algo para comprarte una Dacia (básico y si llegas), a 10 años

      Hala, otro gañan listo al descubierto

      Para qué os metéis en un foro de coches que a día de hoy ni trabajando varias vidas podéis no os darían ni el catálogo en el concesionario

      Sed humildes e id a mirar y a hablar a lugares donde vuestra opinión sea creíble

      Hay algún foro de Dacia’s de 2ª mano?…

      Buscadlo, seguro que en tooooodo internet hay algún lugar para vosotros, criaturas…

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  3. hace tiempo que esto no es lo que debería ser, sin contar que las criticas te las borran, habra que buscar fuentes de información mejores

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    • Tienes todo el internet lleno de buena información y «foros» que sí hacen moderación y utilizan herramientas para tal.
      Aquí seguimos moderando al tun tun y publicando sin valores periodísticos.
      Yo mejor es que si te quejas, te banean las cuentas.

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    • Exacto, un PHEV se recarga solo por arte de magia.
      Y el peso extra que lleva el SUV de turno cuando se queda sin batería no hace que gaste más.

      Para todo lo demás, diesel Gate, digo, marketing.

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      • Ojo, que no se calla el del FIAT, y encima dando clase a los demás…

        Criatura, cierra un poquito la boca haznos el favor. NO nos interesa tu aportación

        La mía tampoco, lo reconozco. Pero yo soy feliz dando zascas

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  4. El movimiento de Volkswagen se queda muy justo. Voy a analizar la parte que me interesa, que es el segmento C.

    35.000€ por un Golf con 71km se queda realmente por debajo de cualquier expectativa.

    Por ese precio debería existir un golf completamente eléctrico, con al menos 300km, a 2021 (hace unos años habría aplaudido este ejercicio, pero es muy continuista y poco ambicioso).

    Es una pena que el model 2 o C vaya a tardar como poco 3 años (seis meses en Elon Time), mientras tanto esperaremos precios del Megane eléctrico y del R5, pero se necesitan más opciones intermedias “accesibles” (además de eNiro).

    El ID3 no cumple las expectativas de ventas, parece que se ha estancado (Volkswagen tiene músculo para ofrecer mejores cosas).

    Habrá que seguir viendo cómo evoluciona todo (y eso que este año los eléctricos siguen ganando cuota de mercado).

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    • Quizá el model 2 sea en Elon time, pero aún así antes de que acabe el año ya lo podrás reservar y ver. La razón del retraso es la ingente cantidad de reservas que tiene, si lo saca hoy y empieza a fabricarse en 2021 va a empezar con millones de reservas difíciles de atender además de hacer efecto Osborne en sus modelos actuales.
      No pueden ni atender la demanda actual, menos con un top ventas a precio reducido.
      Tesla no es de Marte (aún) y como todos vive limitado por la capacidad de conseguir baterias

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  5. GOBIERNO: El salchichón es malo!! Quién coma salchichón no podrá entrar en mi ciudad, será un paria y un ciudadano deleznable.
    La tendencia mundial es comer chorizo que es muy saludable, además se te considerará una persona respetuosa y un ciudadano ejemplar.

    GENTE: Lo que dice el gobierno es verdad. He estado informándome y es ciero, el salchichón térmico está muerto, provoca un porrón de muertes al año, tenemos que hacer un cambio como sociedad y pasarnos al chorizo.

    GOBIERNO: Al que se compre un salchichón que tenga un pequeño chorizo incorporado le daremos una etiqueta de que es buen ciudadano y podrá ir por donde le de la gana aunque coma salchichón. Además le daremos 5000e.

    Luego nos extraña estar en la cola de ventas de VE y que no tengamos ningún proyecto en marcha de fábrica de VE y de baterías.

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  6. Bonitos modelos y buena variedad de motorizaciones, algunos parecen no entender que la gente se compra lo que más le convence y no lo que les digan.

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    • Exacto, 30 años comprando diesel trucados y ahora SUVs para ciudad y vas y sueltas eso.
      La gente se compra lo que los fabricantes quieren vender.
      Y como ya sabes la frase: No hay demanda de eléctricos.

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  7. Como se les ocurre a estas alturas presentar una gama de híbridos enchufables, cuando se supone que en 2 años tendrían que tener toda una gama de eléctricos para reemplazar a los actuales térmicos, y van y hacen «esto».

    Se nota que no todos sus esfuerzos están en cambiar de ciclo, siguen manteniendo algunas viejas costumbres, es lo que tiene tener que contentar a «algunos» siguiendo con la «mochila» térmica.

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  8. Aunque no es un híbrido enchufable exactamente la mejor solución creo que era la implementada en el i3 REX.

    Por una parte tener un generosa autonomía eléctrica y por otra poseer un pequeño motor térmico que te permite prácticamente doblar la autonomía y asegurar que difícilmente te vas a quedar tirado.

    Lo importante del REX era que cuando el motor térmico entraba en funcionamiento y con la batería agotada había una importante PÉRDIDA de prestaciones del coche. De esta forma la única forma lógica de usar el REX era cargar siempre que pudieras la batería eléctrica y en caso de que no hubiera más remedio se usaba el térmico ya sea para evitar agotar la batería en un viaje largo o una vez agotada la batería evitar quedarte tirado. Comprar el REX y hacerlo funcionar sólo con el motor térmico era una estupidez y además bastante incómodo para el conductor.

    Lo malo con los actuales híbridos enchufables es que se depende demasiado de la buena voluntad del propietario para hacer un uso adecuado del coche.

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    • En ese sentido un Ampera/Volt es mucho más eficiente y usable, pues la potencia total disponible no varía independientemente de la carga de la batería y puede funcionar en paralelo si resulta más eficiente que hacerlo en serie sin limitar potencia o gastar la batería en un suspiro. La parte de combustión puede ser menos potente que la eléctrica pero cuando la llevas al extremo como en los REX tiene sus inconvenientes.

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    • Verdad que dependes de la buena voluntad del conductor para cargar el coche, pero doy por sentando que si no lo vas a hacer no cargas con el peso de esa bateria y ese motor que no vas a usar nunca. Por no hablar de los 10-15 mil pavos que te gastas de más… si vas a por un coche así, asumo que vas a hacer todos los dias entre 20-50 km para ir al trabajo y que te vas a ahorrar unos 150-250€ al mes con este cacharro, que ojo, si te cuadra, pues estupendo. Creo que esto llega tarde y algo caro pero bueno, a alguien le debe hacer el papel…

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  9. El Touareg consume 36. Kw a los 100 km…no quiero ni pensar en la gasolina que tambien se bebe. Casi que comprarlo es barato comparado con lo que debe ser alimentarlo.

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  10. El grupo VAG es el faro que muestra la luz y el camino correcto a seguir para una electrificación realista y sostenible. Como de costumbre.

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  11. Hombre el golf con 71km WLTP, suena más interesante, aún así deberían ser unos 100km WLTP, con eso a ese precio cambiaría la cosa, unos 20kwh brutos de batería por ese precio.
    Pero bueno son 50km reales en autovía.
    Ya te da mucho juego 50-70km al día, hay EV de primera generación con esas autonomias, leaf 2011-2012, fluence ze etc. Y muchísimos con entre 100-150km WLTP anteriores a 2016 con degradación etc, el mío entre ellos y va por 132000km así que a uno de estos bien usado se le pueden hacer muchos km en modo ev.

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    • Pero sin el plan moves III arranca en 43.000€ (todos los precios del artículo incluyen directamente el descuento). Casi lo mismo que un Model 3… (45900€).

      71km eléctrico del Golf frente a 448km del M3… es un coche de un segmento inferior, con menos potencia, mayor mantenimiento.

      El Golf siempre me ha parecido un buen coche, pero este precio es una limitación muy importante para lo que ofrece en modo eléctrico. No me he opuesto radicalmente a los híbridos, pensé que con autonomías suficientes podrían ser competitivos frente a los eléctricos, pero con estos precios veo inviable esta opción teniendo alternativas 100% eléctricas por sólo 3.000€ (y otras por menos precio).

      No es precisamente un «coche del pueblo» (como es sabido, esa es la traducción literal de Volkswagen).

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  12. No olvidemos que haga no tiene baterías para convertir su flota, Tesla no vende más por falta de baterías.
    Toyota no puede convertir su producción en eléctrica porque no hay baterías.
    Unos hacen algo, otros adecuan su producción a la cantidad de baterías mientras genera sus plantas y alianzas con productoras, y otros sacan un RAV4 prime o coches de combustión de hidrógeno.
    Quién hace lo correcto, son los clientes quienes decidiran

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  13. A mí que me esperen sentado!.Híbridos desde treinta y pico mil euros, se les va la pinza, hay eléctricos puros ya más asequibles y por esos precios apostaría que en dos o tres años tiene ya Tesla algún vehículo europeo.

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