Audi y BMW, a diferencia de Mercedes, mantienen su apuesta por el hidrógeno | forococheselectricos

Audi y BMW, a diferencia de Mercedes, mantienen su apuesta por el hidrógeno


El año pasado, Mercedes-Benz anunció la cancelación de su programa de desarrollo de automóviles eléctricos con pila de combustible de hidrógeno. Los motivos esgrimidos por la compañía, que llevaba décadas trabajando en esta tecnología, fueron principalmente económicos: de acuerdo con la firma de la estrella, fabricar un vehículo de este tipo cuesta el doble que un eléctrico a baterías.

Esta decisión fue especialmente sorprendente si tenemos en cuenta que la marca ya disponía de un vehículo de este tipo en producción, el GLC F-Cell. Debido a sus elevados costes de fabricación, la marca decidió interrumpir su vida comercial tras haber ensamblado apenas unos pocos cientos de unidades, las cuales se ofrecían exclusivamente en régimen de leasing.

A pesar de todo, el grupo Daimler confirmó que seguiría desarrollando esta solución para el sector del transporte pesado (autobuses, camiones) en asociación con Volvo Trucks. Mercedes-Benz no ha sido la única marca que en los últimos tiempos ha decidido abandonar el uso de la pila de combustible de hidrógeno en el sector de los turismos, pues este mismo año Honda ha finalizado la producción del Clarity Fuel Cell para centrarse en los eléctricos a baterías. La empresa japonesa llevaba desarrollando esta tecnología desde finales de los años 90 (el prototipo FCX-V1 data de 1999).

La estrategia de Mercedes-Benz contrasta con la de sus rivales alemanes, Audi y BMW, que seguirán apostando por el desarrollo de automóviles con pila de combustible de hidrógeno a pesar de que, al contrario que su compatriota, jamás han producido vehículos de este tipo.

Audi y BMW dependen de la tecnología de hidrógeno de Hyundai y Toyota

Tanto una marca como otra dependen de proveedores externos para su desarrollo: Audi cuenta con una alianza estratégica con Hyundai y BMW con Toyota, los dos únicos grandes fabricantes que a día de hoy siguen apostando por la pila de combustible de hidrógeno más allá del transporte pesado. Ambas cuentan con sendos modelos de este tipo ya a la venta: el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai.

BMW quiere tener una flota piloto compuesta por cien unidades del iX5 Hydrogen para el año 2022. La firma bávara estima que para finales de la década habrá un mercado masivo para este tipo de vehículos, motivo por el que está presionando tanto en China como en Europa para que se cambien las políticas relativas al hidrógeno, buscando su promoción.

Audi por su parte ha reunido ya a un equipo de más de cien técnicos para el desarrollo de esta tecnología a pesar de que los principales dirigentes del Grupo Volkswagen, su matriz, han declarado en varias ocasiones que esta solución es una vía muerta.

Actualmente, este tipo de vehículos se enfrentan a varios problemas: la tecnología es muy cara debido a la complejidad técnica de las pilas de combustible, que además utilizan materiales muy costosos; la infraestructura de repostaje es escasa y más cara de desarrollar que una red de puntos de carga; y desde un punto de vista energético es una solución mucho menos eficiente que la electrificación directa (producir hidrógeno de forma sostenible empleando electricidad, almacenarlo, transportarlo y volver a utilizarlo para generar energía eléctrica en una pila de combustible es mucho menos eficiente que emplear dicha electricidad para cargar directamente unas baterías).

A pesar de que tanto Audi como BMW confían en que las políticas de promoción del hidrógeno europeas permitirán impulsar la demanda, algunos expertos no ven clara esta apuesta: de acuerdo con Joshua Cobb, analista automotriz de Fitch Solutions, aún pasarán años antes de que cualquier política de apoyo a los automóviles impulsados ​​por hidrógeno se traduzca en unas ventas significativas.

Fuente | Automotive News Europe

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30 comentarios en «Audi y BMW, a diferencia de Mercedes, mantienen su apuesta por el hidrógeno»

  1. Hasta que el problema del enorme reducción de autonomía de los eléctricos a velocidades de autopista el hidrógeno seguirá desarrollándose, y posiblemente en el transporte de mercancías tenga más sentido que nunca.
    Tampoco descartaría que los grandes SUV y todo terrenos puedan aprovechar esta tecnología.

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  2. Para los políticos , esos que acaban en puestos de consejeros , el hidrógeno siempre será la mejor opción.
    Aupa el nexo y sus 60 kWh a los 100 km.

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  3. Que manera de «marear la pediz» con los vehículos de célula de combustible de hidrógeno.
    Cualquiera que esté medianamente informado y tenga dos dedos de frente sabe que esa tecnología no tiene futuro, ni a medio ni a largo plazo, en su uso en turismos. El desarrollo de las baterías determinará si se va a usar en vehículos pesados.

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    • La lógica está mas clara que el agua:
      El precio de la luz actual confirma, que no hay excedentes de energía renovable.
      Si no hay excedentes ¿Cómo se produce el H2 Verde?
      Y aunque hubiera excedentes, podrían usarse DIRECTAMENTE para cargar baterías, vehículos, prender la lavadora o el AA.
      Saludos de un «ANUMERISTA»
      Un SEÑOR que no sufre de anumerismo, ni analfabetismo comenta en RNE y explica todo muy bien.
      Gestión de la demanda(SMART-METER) es la solución, que la mayoría ignora.
      https://www.youtube.com/watch?v=g0QI5Pqgo0s
      Salu2 eficientes 🙂

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    • por mucho que se desarrollen las baterias, ya te digo yo, que para transporte a largas distancias, no les compensara a los camioneros, y ademas, esas potencias si que no las podria aguantar la red electrica, tiene mucho mas sentidos camiones distancias medias, ultima milla o reparto, con baterias, camiones para mas de 400km mas el peso q tienen que trasladar (hidrogeno), es mas facil que tipo seur, dhl, y etc se pongan depositos de de hidrogeno en las instalaciones que no, cargadores de ¿2mw? y varios puntos

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      • El uso de camiones eléctricos a baterías es viable siempre y cuando se opte por un sistema de cambio de baterías.
        El «repostaje» duraría unos pocos minutos.

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      • Solo contando que el coste operativo de un camion BEV va a ser 5 veces menor que al de un camión FCEV ya te digo yo que pocos empresarios van a tirar el dinero con el hidrógeno si no median sucosas subvenciones. Las baterías que van a permitir camiones de larga distancia y cargas rápidas ( a ningún camión le hace falta cargar en 10min, ya solo con las paradas obligatorias tienen tiempo suficiente para llegar al siguiente punto) van a llegar en 4 o 5 años así que el h2 tiene poco tiempo para sacar su última carta.

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      • A ver: autonomía, velocidad de carga y puntos de carga.

        1) Autonomía: Por ley, un camionero no puede conducir mas de 4 horas y media sin tomarse un descanso de 45 minutos. A 90km/h eso son 405km. Un camión con 450km de autonomía real sería suficiente para cubrir este punto.

        2) Velocidad de carga. Baterías mas grandes cargan más rápido, puesto que la batería se carga en paralelo. Normalmente la velocidad de carga máxima varía entre 1C y 3C. Por ejemplo, PSA vende baterías de 49,9kWh brutos que cargan a 100kW (2C). Un Model 3 LG con 82kWh brutos carga a una máxima de 250kW (3C) aunque le dura poco. Un camión de 500kWh brutos podría cargar a 1MW (2C), y con una curva normal, cargar en 45 minutos el 90-100% de la batería. El problema está en le punto siguiente.

        3) Tendría que haber estaciones de carga para camión de ~1MW y en los puntos clave para que el camión pare. Es decir, no vale desviarte ni que sea una pérdida de tiempo en modo alguno. Esto es un problema logístico muy importante.

        Por suerte la normativa de camionero permite que los 45 minutos de descanso sean repartidos en 2 tandas, de forma que es legal hacer por ejemplo 3:00 horas de conducción, 15 minutos de descanso, 1:30 horas de conducción y 30 minutos de descanso. O cualquier combinación similar. Esta flexibilidad da cierta cancha.

        En resumen: el problema es que salvo Tesla no creo que nadie invierta en poner los puntos de carga a 1MW. Y el Tesla Semi no es legal con un trailer estándar en Europa (tendría que llevar un trailer reducido para compensar la mayor longitud de su cabina). Veremos los camiones Tesla Semi hacer largos recorridos años antes de que se estandarice en Europa.

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  4. Veo que hay mucho pitoniso en el foro. Yo no se lo que va a pasar en 10, 15 o 20 años. Aunque a día de hoy no tenga ningún sentido, no quiere decir que en el futuro no lo tenga, por mucha ineficiencia energética que exista a día de hoy. No paro de ver noticias de mejoras en los procesos de obtención de hidrógeno cada semana, imagino que todo esto llevará a algo en el futuro. Aunque no sea en coches pequeños pero si en coches más grandes u otro tipo de movilidad. Las baterias hace 10 años era una castaña y mirar ahora, quien dice que los procesos de electrolisis o hidrolisis no pueden mejorarse?.

    Por otro lado, parece como si la electricidad que carga las baterías fuera gratis.No se sabe como van a evolucionar las cosas en el futuro, pero como he dicho en otros hilos, si no nos lo sacan por un lado nos lo sacarán por otro, no vais a dejar de gastar 200€ al mes en combustible para gastar 10€ en electricidad, olvidaros de eso, como del «todo gratis» que parece que se instala en la movilidad electrica. Cuando sea una opción mayoritaria, nos coserán a impuestos y pagaremos los mismos 200€ que antes o más que pagamos ahora con el térmico. Ecologismo y salvar el planeta si, pero la pasta también la querrán. O te la cobran por adelantado al comprar el coche o lo harán a lo largo de su vida util, tenerlo en cuenta.

    Cada modelo, hidrogeno vs baterias tiene sus pros y contras, pero si vuestra elección es por el «control» o el «monopolio» olvidaros, eso lo tendrán con uno o con otro, ya estais viendo lo que pasa con el precio de la electricidad. Y que no me salga el de… pues me pongos placas solares y cargo el coche con ellas porque le diré muy bien, ya me dirás cuanto te vale montar todo eso y cuanto te vas a ahorrar en comprar esa electricidad en la vida util del coche, porque de las subvenciones vete olvidando a medio plazo.

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    • En parte tienes razón . . .
      pero si cargas tu bici, scooter, microcoche con tus paneles(como yo), nunca encontrarán la vaca con los huevos de oro para ordeñarla.
      Salu2

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      • @CAMBIO DE PARADIGMA
        Jejeje, lo de las placas solares lo tienen chupao.
        Solo tienen que desplegar drones de vigilancia.
        Y lo harán.
        Hay mucha mentalidad infantiloide en el mundo hoy en día.

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    • «no vais a dejar de gastar 200€ al mes en combustible para gastar 10€ en electricidad, olvidaros de eso, como del «todo gratis» que parece que se instala en la movilidad eléctrica. Cuando sea una opción mayoritaria, nos coserán a impuestos y pagaremos los mismos 200€ que antes o más que pagamos ahora con el térmico».
      «Veo que hay mucho pitoniso en el foro».

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    • Pero qué dices, de los 200e que tú gastas en combustible hay una parte que es el pago por la gasolina y otra por impuestos. Eso quiere decir que no estás pagando 200e al Estado así que subirnos los impuestos hasta igualar el gasto sería una chaladura, pagar 20e de electricidad y 180 de impuestos? Además la gente tendrá placas y baterías y podrían desconectarse con sistemas aislados de la red. Y por cierto otros «impuestos al Sol» han durado lo que han durado, aunque solo sea por que la UE está ahí.

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      • ¿No me digas?, ya se que de los 200€ una parte es materia prima y otra impuestos, de hecho lo son entorno al 50% de lo que pagamos. No te inventes lo que no he puesto. El resumen de lo que te he dicho, es que de una forma u otra pagaremos lo mismo o más que ahora. ¿Te parece una chaladura?, ¿tu crees que el estado va a permitir que donde antes pagabas 200€ (materia prima + impuestos) ahora pagues 20€?. Se pueden inventar mil maneras de sacarte el dinero, no tiene por qué ser sólo en la electricidad: impuesto a los cargadores, impuesto especial al coche electrico, obligarte a poner un contador aparte donde te crujan, etc. etc. Y esto no es un tema de España, es precisamente la UE la que no va a permitirlo, de donde te crees que se pagan todos los sueldos de los n-mil politicos que pululan por ahí?, de los impuestos que todos pagamos.

        Ya sabía yo que iba a saltar el «Además la gente tendrá placas y baterías y podrían desconectarse con sistemas aislados de la red», claro que si guapis, todo el mundo se podrá gastar 20.000-25.000€ en una instalacion de placas y baterias para alimentar su coche electrico. ¿Cuanta gente ha conseguido «aislarse del sistema» a día de hoy?, ya te lo digo yo, menos del 1%. Si siguen bajando placas y baterias quizas se llegue algún día al 5-10% siendo generoso y entonces compense, de momento no, todo depende de cuanto suban esos impuestos futuros.

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    • Ah…. no, shumaro, estás completamente equivocado. A ver:

      > «quien dice que los procesos de electrolisis o hidrólisis no pueden mejorarse?»

      No es que no puedan mejorarse, sino que las mejoras potenciales no son suficientes para acercarse a la eficiencia del pozo a la rueda del eléctrico a baterías. Demasiados pasos con pérdidas importantes que cuesta reducir. Se estima que para el 2050 habrán recortado un poco la distancia y solo desperdiciarán un 58% de la energía.

      https://cleantechnica.com/files/2021/02/Why-Battery-Electric-Vehicles-Beat-Hydrogen-Electric-Vehicles.jpeg

      > «Cuando sea una opción mayoritaria, nos coserán a impuestos y pagaremos los mismos 200€ que antes o más que pagamos ahora con el térmico»

      Esto es un supuesto bastante tonto y poco meditado, que es mas un deseo perverso y malintencionado, que una realidad.

      El coche eléctrico es 3-4 veces más eficiente y gasta muy pocos kWh. De ahí viene la mayor parte del ahorro del vehículo eléctrico. Aunque quieras gravar, siempre se verá repercutido poco porque gastas 3-4 veces menos energía en moverte. Y si gravas mucho, realmente estarás gravando a la lavadora, el frigorífico, etc.

      Luego, es absurdo gravar más la electricidad cuando tenemos un gasóleo y gasolina infragravado. Urge subir los impuestos a los combustibles fósiles, que son los mas baratos y menos gravados de Europa occidental (salvo Luxemburgo).

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      • Yo no hablo de eficiencia energética, hablo de coste. Si llega a ser muy barata su obtención mas su sistema de funcionamiento, mucho más que producir las baterías , puede llegar a compensar. El valor que se le da a la cosas muchas veces no está relacionado con lo que cuesta obtenerlas, se infla según necesidad. EL coste de 1l de gasolina debe ser menos de 1/4 de su precio real (en España al menos, quitando impuestos y margenes de intermediarios)
        Por otro lado, no estoy diciendo que la subida de impuestos sea sólo a la electricidad (aunque podrían perfectamente montar un sistema para distinguir el uso de esa electricidad, como el gasoleo agricola y el de automoción, es el mismo, pero distinto precio), sino al ecosistema que rodea el uso de la misma en la automoción. Los impuestos los van a obtener, de una manera o de otra. Si seguis pensando que dentro de 10 años, haremos 100 km con 2€, no pagaremos en peajes ni impuesto de circulacion (o reduccion) yo digo que estáis equivocados. No se si llegaremos a pagar lo mismo que con el de combustion, pero que será mucho más caro que ahora es seguro, de una forma o de otra.

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  5. Pudiendo comprar el Mercedes EQS, con 784 km WLTP de autonomía.
    ¿Quién se va a comprar un BMW, o un AUDI, con pila de hidrógeno?

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    • Te dirán que el de hidrógeno se carga mucho más rápido y que esa es la gran ventaja.

      Pero, para cuando tengamos una mínima red de hidrogeneras, estoy seguro de que ya tendremos BEV con autonomías equivalentes a las de los ICE, incluso en segmentos A y B, y mucho más baratos que los FCEV.

      Sí, puede ser una afirmación de cuñao o de ingeniero de barra de bar, pero hay 2 argumentos bastante sólidos:

      1. Los avances en I+D+i de baterías los estamos viendo todos los días, y las autonomías están subiendo de forma notable en los coches a la venta, no en laboratorio ni en prototipos (que también).

      2. Por muchas subvenciones que haya para el hidrógeno (que las hay, a cascoporro), aun en condiciones ideales van a pasar unos cuantos años antes de tener una red significativa de distribución de hidrógeno para automoción (si es que la llega a haber, cosa que dudo).

      Seguro que hay más argumentos, pero estos dos son bastante contundentes.

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  6. La electricidad saldrá siempre mucho más barata que el hidrógeno.
    Y si, con las placas fotovoltaicas en los tejados, fachadas y muchos sitios mas, va a haber muchas personas que tengan electricidad gratis.

    Es una cuestión de transporte, no puede nunca costar lo mismo un litro de gasoil/ gasolina, hasta que llega a la gasolinera.
    Que la electricidad que generan mis placas fotovoltaicas en mi tejado.

    No hacen el mismo recorrido, ni pasan por los mismos intermediarios.

    Del tejado a la batería de mi coche, no hay nadie nada más que yo.

    Con el hidrogeno pasa lo mismo.
    ¿Por cuantas personas tiene que pagar el hidrogeno, hasta llegar a la hidrogenera?

    Esta claro que cuando se cargue el coche de hidrogeno siempre será mas caro.

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    • No tendrás siempre el coche enchufado en tu casa a las placas solares cuando hace sol, alguna vez saldrás con el coche de casa, y por la noche que es cuando el coche está realmente en casa, no hay sol.
      Luego necesitas almacenar la energía del sol que no gastas en algún tipo de vector, baterías por ejemplo, lo que te encarece la instalación, ya no es tan barato como parecía.
      Y si al final es una cuestión de transporte, ¿por qué no producir en tu casa tu propio hidrógeno con los paneles solares?.
      Está todo muy abierto, y no está claro que tecnología tendrá más éxito.
      Lo que está claro es que la UE va a gastar muchos fondos públicos para la producción de H2, y ni un solo euro para la investigación en baterías.

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  7. Perdón. (A cuantas personas).

    Suponiendo, que la electricidad con la que se carga un eléctrico venga de una planta fotovoltaica, también será mas barato que mover el coche con hidrogeno.

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  8. Para disponer de 1 unidad energética de Hidrógeno, se requieren 6 unidades energèticas de electricidad, como mínimo. El hidrógeno a falta de un mètodo ultraeficiente (1 a 1) de captura y almacenaje en estado líquido, és y será un combustible caro.

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    • Me temo que esto para aquella audiencia que no tiene conocimientos de Física/Química es como predicar en el desierto.

      Por muy poderosas que sean las leyes de la Economía… aún lo son más las leyes de la Física.

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  9. Os recuerdo que no siempre lo mejor triunfa. Cuando en el futuro «sobre» la energía, haya millones de instalaciones fotovoltaicas, eolicas, centrales de fusión nuclear, etc., lo importante será almacenar esa energía. ¿Será mas barata almacenarla a largo plazo en tanques de H2 aunque se desperdicie mucha por el camino o en baterias (millones de ellas)?. No se la respuesta. Los motores térmicos son muy ineficientes, pero llevan alimentando la automoción y la industria muchos años. Espero que lo que triunfe en el futuro sea lo más sostenible para el planeta.

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  10. siglo 16
    C. 1520 – Primera observación registrada de hidrógeno por Paracelso mediante la disolución de metales (hierro, zinc y estaño) en ácido sulfúrico.
    siglo 17
    1625 – Primera descripción del hidrógeno por Johann Baptista van Helmont. Primero en usar la palabra «gas».
    1650 – Turquet de Mayerne obtiene un gas o «aire inflamable» por la acción del ácido sulfúrico diluido sobre el hierro.
    1662 – Ley de Boyle (ley de los gases que relaciona presión y volumen)
    1670 – Robert Boyle produjo hidrógeno haciendo reaccionar metales con ácido.
    1672 – «Nuevos experimentos que tocan la relación entre la llama y el aire» por Robert Boyle.
    1679 – Denis Papin – válvula de seguridad
    1700 – Nicolas Lemery mostró que el gas producido en la reacción ácido sulfúrico / hierro era explosivo en el aire

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