Prueba del Tesla Model Y. El SUV eléctrico familiar (vídeo)

Prueba del Tesla Model Y. El SUV eléctrico familiar (vídeo)


El Tesla Model Y ya está en las carreteras europeas. Se trata del segundo SUV de la marca californiana, más pequeño y menos caro que el Tesla Model X, que se presenta como la opción algo más económica para familias. Lo hemos probado durante 3 días, en pareja y con un bebe, para ver como de familiar es este nuevo modelo.

Para esta prueba, realizada a las orillas del río Hudson, en la frontera entre los estados de Nueva York y de Nueva Jersey (Estados Unidos) disponemos de una versión Gran Autonomía del Tesla Model Y, que sobre el papel ofrece una autonomía de 505 km (ciclo WLTP). Con motor dual de tracción a las 4 ruedas puede alcanzar los 100 km/h en tan solo 5 segundos. Este modelo empieza en los 64.000 euros, precio al que hay que añadir los posibles extras.

El modelo en cuestión es blanco perlado, que no supone un extra en el precio (otros colores suponen 1.000 o 2.000 euros más) y calza unas llantas Induction de 20 pulgadas (+2.100 euros). El interior es de piel sintética negra. Un interior blanco añadiría 1.050 euros a la unidad.

Los Sport Utility Vehicles (SUV) han ganado mucha popularidad en los últimos años. Es por eso que el Tesla Model Y está destinado a ser el superventas de la casa. Se trata en realidad de un crossover, ya que comparte la base con el Tesla Model 3 que es una berlina y para ser un SUV debería heredar el chasis de una camioneta o pickup. En cualquier caso las ventas estaban garantizadas desde su lanzamiento, y en los últimos meses ha alcanzado en número de entregas al Tesla Model 3.

El diseño tiene el reconocible estilo Tesla, con el frontal puntiagudo y levantado, los faros estirados y el gran parabrisas delantero. Es evidentemente muy parecido al Tesla Model 3, pero también se puede llegar a confundir con un Model X por su altura, 20 centímetros más alto que la berlina, 5 centímetros más bajo que el Model X. A pesar de su mayor altura solo gana 2,8 cm de altura libre al suelo con respecto al Model 3 y el spoiler o difusor delantero sufre bastante con los bordillos al aparcar.

En general es muy parecido al Model 3, ya que comparten un 75% de las piezas. Exteriormente, una de las diferencias más claras es el paso de rueda, mas grande y con un embellecedor de plástico negro. Otra diferencia estética con el Model 3 es la eliminación de los cromados. Un cambio tan discutido y necesario con la cebolla en la tortilla de patatas y que por suerte también ha llegado a la berlina. Una diferencia apenas apreciable es el tamaño de los retrovisores, más altos y estrechos, y probablemente más pequeños, pero con suficiente visibilidad. Mantienen los tiradores de las puertas que hacen sentir inútil a cualquier pasajero bisoño, pero que como a todo, uno se acostumbra.

Ha mejorado, eso sí, la apertura y especialmente el cierre de las puertas delanteras, que casi siempre cierran solas con dejarlas caer. Pero curiosamente las puertas traseras requieren un buen empujón para cerrar, una diferencia que resulta molesta.

Prueba Tesla Model Y: interior

Para la prueba disponíamos de una llave inteligente (180 euros) sujeta por un llavero de goma (20 euros) que nos permite abrir el vehículo con tan solo acercarnos. El sistema funciona muy bien. El vehículo cierra solo al separarnos un par de metros, hace señales acústicas y luminosas y pliega los retrovisores. Al acercarnos volverá a abrir, pero cerrará si no abrimos ninguna puerta. Para abrir basta con tocar las manetas, aunque a veces tarda un segundo en reaccionar. En comparación con otras marcas que a menudo dan fallos o no reacciona a tiempo, esta parte nos pareció muy lograda.

Acceder al vehículo es más sencillo que en el Model 3, al ser más alto. Lo hace aún más fácil la función “Easy entry” que desplaza el asiento hacia atrás y pliega el volante. Esta función (al parecer también disponible en el Model 3) puede ser regulada si se coloca una silla de bebe el asiento trasero, algo que tardamos en descubrir. Una vez dentro, desde las plazas frontales, la diferencia con el Model 3 es prácticamente nula.

Desde las plazas posteriores, en cambio, se nota una mayor altura y se agradece la ausencia de la traviesa posterior del techo sobre nuestras cabezas, dejando un techo de cristal completo. Este refuerzo del chasis ha sido desplazado detrás de los asientos, lo cual reduce notablemente la visibilidad a través del espejo interior, ya que queda un hueco inesperadamente pequeño para un vehículo con un portón trasero tan grande.

 

La iluminación interior es bastante pobre, insuficiente en muchos casos. Dispone de dos pequeños LED en la parte central delantera del techo, y uno a cada lado sobre las puertas traseras. Además, hay una luz de ambiente bajo la guantera que tampoco da mucho ambiente.

La gran pantalla central de 15 pulgadas es lo que más ilumina. Además, encierra todos los controles y funciones del vehículo, excepto el botón de las luces de emergencia que se encuentran situadas entre las luces de cortesía. Funciones tan sencillas como configurar los limpias se realizan desde la pantalla. El interfaz está muy bien pensado para que las acciones más usadas no requieran más de dos toques. Y pensad que gran parte de la configuración (asientos, espejos, tipo de conducción, navegador, etc) se debe realizar en parado, en cualquier vehículo, y muchas otras acciones son automáticas, como lo es por ejemplo activar los limpias. También se pueden configurar comandos de voz para prescindir de algunas funciones.

Algunos controles se encuentran también en el volante. El volumen de la música y el control de crucero se puede ajustar con los mandos tipo ruletas al alcance de los pulgares. Son bastante cómodos, aunque muy sensibles, y en alguna ocasión hemos disparado el volumen de la música al hacer un giro cerrado.

 

Desde las palancas del volante seleccionaremos las marchas (R, N, D y P), y activaremos el control de crucero y el autopilot. Al seleccionar la marcha atrás, los espejos retrovisores se inclinan automáticamente para controlar mejor los lados del vehículo. Algo que he encontrado curioso, pero poco útil, ya que se pierde visibilidad de la carretera. En cualquier caso la maniobra se controla desde la pantalla con las cámaras. Un detalle curioso, la palanca de cambios en la columna de la dirección le pareció “curioso y anticuado” a un pasajero estadounidense. “Algo más propio de furgonetas” comentó. Aunque dijo echar en falta la palanca de cambios en una primera impresión, le gusto la configuración de la consola central.

Como ocurre en los demás modelos de Tesla, podemos configurar algunos parámetros de la conducción desde la pantalla, como son la aceleración, la respuesta del volante y el comportamiento de los frenos. Las dos primeras opciones tienen un impacto claro en el vehículo. No es como el modo ECO que llevan otras marcas. El cambio se nota, y lo notarán especialmente los pasajeros, ya que la aceleración y el paso por curva en sus modos más deportivos pueden llegar a ser bruscos. En cuanto al comportamiento de los frenos durante la conducción, se determinará cómo se comporta el vehículo en parado y al frenar.

Se puede optar por un comportamiento parecido al de un automático (Despacio o Creep), que se desplaza despacio al soltar los pedales; como un manual que se deja caer (Rodar o Roll); o se puede seleccionar que mantenga la posición (Mantener o Hold). Esta última opción aprovecha al máximo la frenada regenerativa y se consigue controlar el coche con un solo pedal, llegando incluso a frenar tan solo con levantar el pie del acelerador, y en una distancia similar a la que conseguimos normalmente con el freno. Esta configuración solo se puede cambiar con el vehículo en P. Desafortunadamente no se puede cambiar la suspensión, que nos ha parecido excesivamente dura para ser un vehículo en principio familiar.

No hemos podido disfrutar del Autopilot con Navegación que sí hemos podido ver en otras unidades de Tesla. El Model Y que hemos tenido durante la prueba tenía funciones de asistencia similares a otras marcas como el mantenimiento de carril y la velocidad de crucero adaptativa. Pero no era capaz de cambiar de carril ni de tomar una salida ya que no tenía el pack FSD activado.

Dentro de los sistemas de seguridad el Model Y tiene el aviso de colisión y, en principio, de ángulo muerto. Y digo en principio porque, aunque estaba configurado para dar un aviso sonoro, en ninguna ocasión lo hizo. Tampoco dispone de una señal luminosa en el retrovisor como muchos otros fabricantes. Al marcar el intermitente con un vehículo en el ángulo muerto la pantalla lo señala cambiando las líneas del dibujo a color rojo. Algo que es insuficiente, especialmente con el obstáculo en el lado izquierdo, y que no siempre acertó.

A esto hay que añadir numerosas imprecisiones de la representación virtual del entorno del vehículo, con objetos que desaparecen, coches que giran 180 grados en parado y algún semáforo de color equivocado. Hace unos meses se rumoreó que Tesla eliminaba los radares y se centraba en la navegación por visión. Creemos que la unidad en cuestión no disponía de radar o de sensor ultrasónico y por eso era incapaz de determinar correctamente si había un obstáculo fuera de nuestro campo de visión. Con todo, no echamos de menos el Autopilot con navegación para esta prueba.

Prueba Tesla Model Y: conducción

 

Y en cualquier caso conducir el Tesla Model Y se disfruta. La respuesta inmediata del acelerador y el empujón sólido que tiene hasta los 100 km/h dan una gran sensación de control y seguridad. La mayor parte de la prueba la realizamos en modo Mantener (Hold) en la que el acelerador y el freno regenerativo actúan conjuntamente, maximizando la eficiencia de este. Se consigue además lo que se llama conducción de un pedal, en la que podremos conducir sin recurrir al freno.

El freno regenerativo es suficientemente fuerte para detener el vehículo en pocos metros. Existen dos situaciones en las que la fuerza del freno regenerativo se reduce considerablemente. Cuando la batería está a menos de 14 ºC, y cuando la batería está muy cargada. El vehículo avisa de que esta puede estar limitada, pero no lo hace siempre lo cual nos parece algo peligroso o a corregir.

El asiento es cómodo, con suficiente sujeción y no excesivamente blando. La pantalla es fácil de manejar, aunque el GPS no es tan claro como puede ser un Google Maps de Android, y queda ligeramente lejos de la vista. Hay muchísimo espacio para guardar cosas en la consola central y la bandeja para cargar móviles de forma inalámbrica es también útil para otros objetos.

tesla autopilot fce

En la posición del copiloto hay muchísimo espacio para las piernas. Incluso permite levantarlas más de lo habitual. En la parte trasera la ausencia del túnel central es tanto práctica como estética. Los asientos traseros son ligeramente bajos, que añadido a la altura de los respaldos delanteros privan a los pasajeros de los asientos traseros de bastante visibilidad. La unidad de la prueba no disponía de tercera fila de asientos.

El maletero es inmenso. Está nivelado a la altura del portón y de los asientos traseros, de modo que al plegarlos el suelo queda plano. Debajo de la base del maletero hay dos compartimentos más, que dan un total de casi 2.000 litros de carga. Se aprovecha hasta los huecos detrás de las ruedas, con dos compartimentos en los que fácilmente cabe una garrafa de 5 litros. El frunk, o maletero delantero, tiene unos 100 litros de carga y permite aislar y asegurar mucho mejor la carga. Es además fácil de limpiar ya que no tiene moqueta. El cierre ha cambiado un poco comparado el del Model 3, ya que este tiene una goma o sello en capó. Además abre y cierra bastante mejor que el del sedán.

Prueba Tesla Model Y: consumos y autonomía

 

Realizamos dos trayectos largos, siempre con el climatizador a 22 ºC. Uno de 200 km, 90% autopista y con una temperatura exterior entre los 25 ºC y los 30 ºC, en el que el consumo del vehículo rondo los 14 kWh a los 100 km, lo que da una proyección de 540 km de autonomía para la batería completa, lo que supondría mejorar las cifras del ciclo EPA, que le otorga 526 km, y eso que nuestra unidad es la dotada de las llantas de 20 pulgadas, mientras que la EPA ha probado la de 19 pulgadas, por lo que en las mismas circunstancias las diferencias serían incluso mayor a nuestro favor.

También hemos realizado un recorrido de 120 km con un 50% de carreteras de montaña y una temperatura exterior cercana a los 20 ºC, y en el que el consumo subió por encima de los 15 kWh a los 100 km, lo que supondría también acercarse a las cifras de homologación, pero en todos los casos mejorar de forma importante unas cifras WLTP que claramente se han quedado obsoletas con sus 505 km.

Curiosamente en ciudad el consumo de nuestro Model Y subía a los 17-18 kWh/100 km, lo que baja la autonomía casi a los 400 km para 75 kWh. Durante cada noche, sin enchufar, el vehículo perdió entre 5 y 8 km en el marcador por el consumo «vampiro».

Para cargar usamos 3 opciones diferentes. Un cargador de ChargePoint a 7,3 kW, por el que nos cobraban 1,6 dólares por hora, y para el que necesitamos un adaptador. Un cargador rápido urbano de Tesla a 50 kW y un Supercargador Tesla a 250 kW, aunque durante la carga no supero los 144 kW de potencia máxima. Haciendo cuentas cualquiera de las 3 opciones daba un precio parecido en cuanto a dólares por km, que no es mucho más bajo que lo que pagaremos con un SUV de combustión en Estados Unidos, donde la gasolina está a 60 céntimos el litro. Pero en Europa las cuentas son diferentes.

Prueba Tesla Model Y: opiniones de los probadores

Progenitor pasajero: El Tesla Model Y es muy bonito, muy grande y muy rápido. Pero no es cómodo, especialmente en la parte trasera. Los asientos no son especialmente cómodos y la suspensión es excesivamente dura. La vista desde el asiento trasero es prácticamente nula aunque el techo de cristal es una maravilla. La ventilación funciona muy bien, y se puede configurar para que llegue desde los aireadores del frontal, lo cual mejora la climatización. La apertura de la puerta trasera acaba siendo molesta, ya que necesita de un buen golpe para cerrar. Es notablemente más bajo que otros SUVs, pero esto es América y hay auténticas moles en la carretera. Veredicto: No comprar.

Opinión del bebé (1 año): El techo parece interesante, pero hay que hacer algo con el asiento delantero que golpea cada vez que se baja el conductor. A pesar de no haber vibraciones del motor se puede dormir, pero cada bache, cada vez que se cierra una puerta, hay riesgo de despertar la pequeña bestia. Veredicto: Odio los coches, quiero ir en bici.

Progenitor conductor: El isofix es uno de los más cómodos que he probado, el anclaje está más accesible, e instalar la silla fue muy rápido, pero apretarla no tanto, porque el asiento es más duro que en otros coches. Se echa de menos una apertura del maletero sin manos (por patada) y sería mucho más práctico si el botón de cierre del portón estuviese en el lado del conductor. El portón trasero hasta la base del maletero hace muy fácil cargar el carrito del bebe. Usar la puerta delantera y seguido la trasera hace muy patente la diferencia entre las dos, es molesto. Veredicto: Comprar y tener otro SUV para la familia.

Conclusiones finales: El Tesla Model Y mejora en muchos aspectos al Tesla Model 3. Y eso sin entrar en detalles técnicos en los que también mejora a su antecesor. No nos ha convencido como un coche para familias, especialmente por la dureza de la suspensión y por su comportamiento deportivo, aunque esto podría mejorar con unas llantas más pequeñas y unos neumáticos con más perfil. Pero es muy espacioso y versátil, por lo que con las carreteras adecuadas (New Jersey-NYC es un patatal) podría ser cómodo. Nos ha parecido un vehículo elegante y deportivo, muy bien acabado y divertido de conducir.

Nuestro agradecimiento a Will Clegg de Vanvorst Films

Prueba Tesla Model Y: vídeo

Prueba Tesla Model Y: galería

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40 comentarios en «Prueba del Tesla Model Y. El SUV eléctrico familiar (vídeo)»

  1. Para los ocupantes de delante lo encuentro más cómodo el model 3, para los de atrás el model Y por su espacio. Pero lo más importante, es más cómodo conducir el model 3 que el modelY sobretodo por la autopista, el modelY es como conducieras una furgoneta, sobretodo de estar más elevado. Para mi gusto no me gusta cómo se conduce. Lo mejor la comodidad para los ocupantes de atrás, es como si estuviera en un Volvo XC90.

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    • La mayor parte de la gente encuentra cómodo una postura de conducción más de silla, más elevada, por eso se venden tantos Crosover y SUVs.

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      • En mi opinión venden tanto por su espacio y comodidad para los ocupantes y no por la comodidad de conducir. Tu conduce 2 o 3 horas y veras que con el model3 irás mucho más relajado y cómodo que el modelY, y la parte que vas a notar más será tu espalda.

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        • Yo voy mas cómodo conduciendo en furgonetas. Me gusta la posición levantada donde ves todo.

          Tengo una berlingo y me veo bajo comparado cuando voy en la Sprinter.

          Y lo de en 2 horas cansado no te lo crees ni tu.

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          • Dónde e puesto que en 2 hora estás cansado? Lo que puesto es que con el model3 estando conduciendo 2 o 3 horas estarás más relajado que con el modelY. Yo también e conducido furgonetas se lo que hablo por mi experiencia. Y lo de tener más visión en eso tienes razón, no puedes tener todo lo bueno. Pero cada persona es diferente.

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  2. Veredicto final: No comprar el Modelo Y. Llega desfasado a Europa – desde China, porque Giga Berlín, ni está ni se la espera – porque hace 1 año y sin la competencia de hoy, vale, pero con el Kia EV6, el Hyundai Ioniq 5 con tecnología de carga a 800 voltios, la autonomía y mejor calidad del Mustang Mach E, los generalistas y mejor fabricados de VW ID.4 y Skoda Enyaq, etc por 20.000€ menos muchos de ellos y salvo que te sobren 70.000€, y no sepas que hacer con ellos, por todo ello y más, no merece la pena …y por supuesto, la Red de Carga de Tesla ya no va a ser ninguna ventaja, porque se van a abrir al resto de VEB del mundo/mercado.

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  3. Lo de la cebolla en la tortilla de patatas comparado con los cromados del tesla no me ha quedado muy claro. Podríais explicarlo mejor?

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  4. Es extrañamente eficiente para ser un SUV, el conjunto batería- motor de Tesla es una virguería. Pero 10.000 euros más que el 3 por un poco más de espacio parece demasiado.

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  5. El precio aún tiene que ajustarse. El coche en si a mi personalmente me parece correcto, pero hay que mejorar muchos detalles para un coche de 64000€. El minimalismo de Musk en el diseño del Model 3/Y, más que por estética, creo que es por ahorro de costes. Creo que la gente que se gasta más de 60k en un coche busca algo más de personalización, que Tesla no da.

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    • El precio tendrá que ajustarse a los 54.000€ máximo para entrar en ayudas, sino la diferencia de precio no se justifica. 64.000€ vs 40.000€ de la competencia con ayudas. O incluso 45.000€ del modelo 3.
      La eficiencia del coche es la mejor de los SUB, creo que su batería la más pequeña y por lo tanto la autonomía final es igual al resto.
      Esperemos que la fábrica de Berlín haga bajar el precio y no ponga las baterías LFP chinas que tienen menos capacidad. Esto también haría reaccionar a la competencia y eso es bueno para el consumidor.

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      • Si hay una versión con LFP, mejor que mejor.

        Las LFP tienen también mejor precio, mas seguridad, mucho mas difícil que se incendien ante perforación o cortocircuito, gran durabilidad, mantiene mejor el voltaje, mas ecológicas y soportan muy bien la carga rápida y soportan mejor la carga al 100%.

        El problema es la menor densidad.

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  6. Habrá que ver la versión made in Germany, porque la china tiene baterías de Lg NCMA y la autonomía es un poco menor además de venderse 10 mil euros más caro que la equivalente del model 3, creo recordar que en USA son 4000 dolares la diferencia, y de la versión alemana no sabemos ni baterías ni precio

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  7. Va a ser el coche eléctrico más vendido.

    Aconsejo probarlo y verlo en persona. Mejora mucho.

    Respecto al precio, Tesla tiene mucho margen y pone el precio que no genera stock: Coche fabricado, coche vendido.

    Con la Giga de Berlín en funcionamiento el margen aumenta (cosa de los aranceles) y hay más producción. Habrá que «agradecerles» por tanto a los fabricantes alemanes, que se han hecho caquita al ver la amenaza, y han utilizado su influencia para parar esa producción, que sigan vigentes esos aranceles.

    Nada nuevo en un sector en el que uno de los fabricantes sigue teniendo acciones de oro para el Estado de Baja Sajonia. Unas acciones de oro, que están prohibidas en toda la UE, pero curiosamente aun siguen ahí, para ese fabricante.

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    • ¿Te acuerdas de este comentario?
      «El Porsche consigue (único eléctrico que lo consigue), consumir menos en carretera que en ciudad»

      Que curioso, viendo este artículo me acordé de ti…

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      • ¿Otra vez?.

        Yo me acuerdo muchas veces de cosas que defendías como las parrillas, lo absurdo de las centrales reversibles (ver ejemplo en esta misma página), y otras ya más personales, pero no entro, porque considero estéril la discusión.

        Sin embargo lo que dices es cierto. A mi me ha extrañado esa afirmación, que está en contradicción con mi experiencia (corta), y lo que dice EPA. Recordemos que EPA da los valores de autopista (a 90 km/h) y ciudad.

        Habrá que ver otras experiencias y lo que con el tiempo se confirma.

        No es un tema de opinión, ni de defensa. Es un tema de contraste. Desde luego en la etiqueta EPA, el único coche eléctrico que gasta menos en autopista que en ciudad es el Porsche Taycan. Cosa que considero un mérito además. En la realidad que he podido contrastar también. Sin embargo me temo que es a costa de un consumo mayor en ambas situaciones.

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  8. Para mi Tesla se ha quedado algo parado.

    Para que el model Y, sea el mas vendido, tendría que:

    Conseguir una autonomía de como mínimo, 640 kms EPA.
    Tendría que conseguir esa autonomía, con baterías LFP.
    Las baterías LFP, se van a imponer porque son más se seguras que las primeras de iones de litio.
    Las baterías seguras, van a jugar un papel muy importante en las ventas de coches eléctricos.
    La autonomía también.

    Tesla esta centrando toda su estrategia, en la red de carga que tiene instalada.
    Y no quiere invertir en baterías con más capacidad, que den bastante mas autonomía que la que dan ahora.
    Ahora mismo, no tiene competencia pero, en el futuro, puede cambiar y los demás llegaran a tener buena red de carga.

    Quien dice baterías LFP, dice otras que sean igual de seguras, o, incluso más.

    Me preocupa que da la impresión, de que Tesla desde algún tiempo, se haya quedada parada en el tiempo.

    El coche eléctrico, necesita, baterías con mas capacidad y seguras 100%.
    Necesita motores eficientes, pero, sin tierras raras.
    Y necesita un sistema, para reciclarlo todo. (Baterías, motores, incluso los coches enteros).

    Tesla siempre ha sido referente en todo esto.
    Espero equivocarme, y que Tesla, siga marcando el camino.

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    • El Model 3 std+ tiene 419km EPA.
      Un Model Y con LFP no pasaría de 400km EPA.
      Para llegar a las 640km necesitaría aumentar un 60% su densidad energética, lo que es complicado.

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      • Su densidad energética no.
        Debes aumentar la capacida de la bateria.
        De 55kWh pasar a 75 u 80 kWh.
        Hay que ver si las actuales LFP caben en el huco.
        Si no caben, entonces si habria que aumentar la densidad.
        Piensa que el Model 3Std + no tiene el hueco lleno de baterias, tiene mucho espacio disponible.

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