Prueba del Tesla Model Y. El SUV eléctrico familiar (vídeo)

El Tesla Model Y ya está en las carreteras europeas. Se trata del segundo SUV de la marca californiana, más pequeño y menos caro que el Tesla Model X, que se presenta como la opción algo más económica para familias. Lo hemos probado durante 3 días, en pareja y con un bebe, para ver como de familiar es este nuevo modelo.

Para esta prueba, realizada a las orillas del río Hudson, en la frontera entre los estados de Nueva York y de Nueva Jersey (Estados Unidos) disponemos de una versión Gran Autonomía del Tesla Model Y, que sobre el papel ofrece una autonomía de 505 km (ciclo WLTP). Con motor dual de tracción a las 4 ruedas puede alcanzar los 100 km/h en tan solo 5 segundos. Este modelo empieza en los 64.000 euros, precio al que hay que añadir los posibles extras.

El modelo en cuestión es blanco perlado, que no supone un extra en el precio (otros colores suponen 1.000 o 2.000 euros más) y calza unas llantas Induction de 20 pulgadas (+2.100 euros). El interior es de piel sintética negra. Un interior blanco añadiría 1.050 euros a la unidad.

Los Sport Utility Vehicles (SUV) han ganado mucha popularidad en los últimos años. Es por eso que el Tesla Model Y está destinado a ser el superventas de la casa. Se trata en realidad de un crossover, ya que comparte la base con el Tesla Model 3 que es una berlina y para ser un SUV debería heredar el chasis de una camioneta o pickup. En cualquier caso las ventas estaban garantizadas desde su lanzamiento, y en los últimos meses ha alcanzado en número de entregas al Tesla Model 3.

El diseño tiene el reconocible estilo Tesla, con el frontal puntiagudo y levantado, los faros estirados y el gran parabrisas delantero. Es evidentemente muy parecido al Tesla Model 3, pero también se puede llegar a confundir con un Model X por su altura, 20 centímetros más alto que la berlina, 5 centímetros más bajo que el Model X. A pesar de su mayor altura solo gana 2,8 cm de altura libre al suelo con respecto al Model 3 y el spoiler o difusor delantero sufre bastante con los bordillos al aparcar.

En general es muy parecido al Model 3, ya que comparten un 75% de las piezas. Exteriormente, una de las diferencias más claras es el paso de rueda, mas grande y con un embellecedor de plástico negro. Otra diferencia estética con el Model 3 es la eliminación de los cromados. Un cambio tan discutido y necesario con la cebolla en la tortilla de patatas y que por suerte también ha llegado a la berlina. Una diferencia apenas apreciable es el tamaño de los retrovisores, más altos y estrechos, y probablemente más pequeños, pero con suficiente visibilidad. Mantienen los tiradores de las puertas que hacen sentir inútil a cualquier pasajero bisoño, pero que como a todo, uno se acostumbra.

Ha mejorado, eso sí, la apertura y especialmente el cierre de las puertas delanteras, que casi siempre cierran solas con dejarlas caer. Pero curiosamente las puertas traseras requieren un buen empujón para cerrar, una diferencia que resulta molesta.

Prueba Tesla Model Y: interior

Para la prueba disponíamos de una llave inteligente (180 euros) sujeta por un llavero de goma (20 euros) que nos permite abrir el vehículo con tan solo acercarnos. El sistema funciona muy bien. El vehículo cierra solo al separarnos un par de metros, hace señales acústicas y luminosas y pliega los retrovisores. Al acercarnos volverá a abrir, pero cerrará si no abrimos ninguna puerta. Para abrir basta con tocar las manetas, aunque a veces tarda un segundo en reaccionar. En comparación con otras marcas que a menudo dan fallos o no reacciona a tiempo, esta parte nos pareció muy lograda.

Acceder al vehículo es más sencillo que en el Model 3, al ser más alto. Lo hace aún más fácil la función “Easy entry” que desplaza el asiento hacia atrás y pliega el volante. Esta función (al parecer también disponible en el Model 3) puede ser regulada si se coloca una silla de bebe el asiento trasero, algo que tardamos en descubrir. Una vez dentro, desde las plazas frontales, la diferencia con el Model 3 es prácticamente nula.

Desde las plazas posteriores, en cambio, se nota una mayor altura y se agradece la ausencia de la traviesa posterior del techo sobre nuestras cabezas, dejando un techo de cristal completo. Este refuerzo del chasis ha sido desplazado detrás de los asientos, lo cual reduce notablemente la visibilidad a través del espejo interior, ya que queda un hueco inesperadamente pequeño para un vehículo con un portón trasero tan grande.

 

La iluminación interior es bastante pobre, insuficiente en muchos casos. Dispone de dos pequeños LED en la parte central delantera del techo, y uno a cada lado sobre las puertas traseras. Además, hay una luz de ambiente bajo la guantera que tampoco da mucho ambiente.

La gran pantalla central de 15 pulgadas es lo que más ilumina. Además, encierra todos los controles y funciones del vehículo, excepto el botón de las luces de emergencia que se encuentran situadas entre las luces de cortesía. Funciones tan sencillas como configurar los limpias se realizan desde la pantalla. El interfaz está muy bien pensado para que las acciones más usadas no requieran más de dos toques. Y pensad que gran parte de la configuración (asientos, espejos, tipo de conducción, navegador, etc) se debe realizar en parado, en cualquier vehículo, y muchas otras acciones son automáticas, como lo es por ejemplo activar los limpias. También se pueden configurar comandos de voz para prescindir de algunas funciones.

Algunos controles se encuentran también en el volante. El volumen de la música y el control de crucero se puede ajustar con los mandos tipo ruletas al alcance de los pulgares. Son bastante cómodos, aunque muy sensibles, y en alguna ocasión hemos disparado el volumen de la música al hacer un giro cerrado.

 

Desde las palancas del volante seleccionaremos las marchas (R, N, D y P), y activaremos el control de crucero y el autopilot. Al seleccionar la marcha atrás, los espejos retrovisores se inclinan automáticamente para controlar mejor los lados del vehículo. Algo que he encontrado curioso, pero poco útil, ya que se pierde visibilidad de la carretera. En cualquier caso la maniobra se controla desde la pantalla con las cámaras. Un detalle curioso, la palanca de cambios en la columna de la dirección le pareció “curioso y anticuado” a un pasajero estadounidense. “Algo más propio de furgonetas” comentó. Aunque dijo echar en falta la palanca de cambios en una primera impresión, le gusto la configuración de la consola central.

Como ocurre en los demás modelos de Tesla, podemos configurar algunos parámetros de la conducción desde la pantalla, como son la aceleración, la respuesta del volante y el comportamiento de los frenos. Las dos primeras opciones tienen un impacto claro en el vehículo. No es como el modo ECO que llevan otras marcas. El cambio se nota, y lo notarán especialmente los pasajeros, ya que la aceleración y el paso por curva en sus modos más deportivos pueden llegar a ser bruscos. En cuanto al comportamiento de los frenos durante la conducción, se determinará cómo se comporta el vehículo en parado y al frenar.

Se puede optar por un comportamiento parecido al de un automático (Despacio o Creep), que se desplaza despacio al soltar los pedales; como un manual que se deja caer (Rodar o Roll); o se puede seleccionar que mantenga la posición (Mantener o Hold). Esta última opción aprovecha al máximo la frenada regenerativa y se consigue controlar el coche con un solo pedal, llegando incluso a frenar tan solo con levantar el pie del acelerador, y en una distancia similar a la que conseguimos normalmente con el freno. Esta configuración solo se puede cambiar con el vehículo en P. Desafortunadamente no se puede cambiar la suspensión, que nos ha parecido excesivamente dura para ser un vehículo en principio familiar.

No hemos podido disfrutar del Autopilot con Navegación que sí hemos podido ver en otras unidades de Tesla. El Model Y que hemos tenido durante la prueba tenía funciones de asistencia similares a otras marcas como el mantenimiento de carril y la velocidad de crucero adaptativa. Pero no era capaz de cambiar de carril ni de tomar una salida ya que no tenía el pack FSD activado.

Dentro de los sistemas de seguridad el Model Y tiene el aviso de colisión y, en principio, de ángulo muerto. Y digo en principio porque, aunque estaba configurado para dar un aviso sonoro, en ninguna ocasión lo hizo. Tampoco dispone de una señal luminosa en el retrovisor como muchos otros fabricantes. Al marcar el intermitente con un vehículo en el ángulo muerto la pantalla lo señala cambiando las líneas del dibujo a color rojo. Algo que es insuficiente, especialmente con el obstáculo en el lado izquierdo, y que no siempre acertó.

A esto hay que añadir numerosas imprecisiones de la representación virtual del entorno del vehículo, con objetos que desaparecen, coches que giran 180 grados en parado y algún semáforo de color equivocado. Hace unos meses se rumoreó que Tesla eliminaba los radares y se centraba en la navegación por visión. Creemos que la unidad en cuestión no disponía de radar o de sensor ultrasónico y por eso era incapaz de determinar correctamente si había un obstáculo fuera de nuestro campo de visión. Con todo, no echamos de menos el Autopilot con navegación para esta prueba.

Prueba Tesla Model Y: conducción

 

Y en cualquier caso conducir el Tesla Model Y se disfruta. La respuesta inmediata del acelerador y el empujón sólido que tiene hasta los 100 km/h dan una gran sensación de control y seguridad. La mayor parte de la prueba la realizamos en modo Mantener (Hold) en la que el acelerador y el freno regenerativo actúan conjuntamente, maximizando la eficiencia de este. Se consigue además lo que se llama conducción de un pedal, en la que podremos conducir sin recurrir al freno.

El freno regenerativo es suficientemente fuerte para detener el vehículo en pocos metros. Existen dos situaciones en las que la fuerza del freno regenerativo se reduce considerablemente. Cuando la batería está a menos de 14 ºC, y cuando la batería está muy cargada. El vehículo avisa de que esta puede estar limitada, pero no lo hace siempre lo cual nos parece algo peligroso o a corregir.

El asiento es cómodo, con suficiente sujeción y no excesivamente blando. La pantalla es fácil de manejar, aunque el GPS no es tan claro como puede ser un Google Maps de Android, y queda ligeramente lejos de la vista. Hay muchísimo espacio para guardar cosas en la consola central y la bandeja para cargar móviles de forma inalámbrica es también útil para otros objetos.

En la posición del copiloto hay muchísimo espacio para las piernas. Incluso permite levantarlas más de lo habitual. En la parte trasera la ausencia del túnel central es tanto práctica como estética. Los asientos traseros son ligeramente bajos, que añadido a la altura de los respaldos delanteros privan a los pasajeros de los asientos traseros de bastante visibilidad. La unidad de la prueba no disponía de tercera fila de asientos.

El maletero es inmenso. Está nivelado a la altura del portón y de los asientos traseros, de modo que al plegarlos el suelo queda plano. Debajo de la base del maletero hay dos compartimentos más, que dan un total de casi 2.000 litros de carga. Se aprovecha hasta los huecos detrás de las ruedas, con dos compartimentos en los que fácilmente cabe una garrafa de 5 litros. El frunk, o maletero delantero, tiene unos 100 litros de carga y permite aislar y asegurar mucho mejor la carga. Es además fácil de limpiar ya que no tiene moqueta. El cierre ha cambiado un poco comparado el del Model 3, ya que este tiene una goma o sello en capó. Además abre y cierra bastante mejor que el del sedán.

Prueba Tesla Model Y: consumos y autonomía

 

Realizamos dos trayectos largos, siempre con el climatizador a 22 ºC. Uno de 200 km, 90% autopista y con una temperatura exterior entre los 25 ºC y los 30 ºC, en el que el consumo del vehículo rondo los 14 kWh a los 100 km, lo que da una proyección de 540 km de autonomía para la batería completa, lo que supondría mejorar las cifras del ciclo EPA, que le otorga 526 km, y eso que nuestra unidad es la dotada de las llantas de 20 pulgadas, mientras que la EPA ha probado la de 19 pulgadas, por lo que en las mismas circunstancias las diferencias serían incluso mayor a nuestro favor.

También hemos realizado un recorrido de 120 km con un 50% de carreteras de montaña y una temperatura exterior cercana a los 20 ºC, y en el que el consumo subió por encima de los 15 kWh a los 100 km, lo que supondría también acercarse a las cifras de homologación, pero en todos los casos mejorar de forma importante unas cifras WLTP que claramente se han quedado obsoletas con sus 505 km.

Curiosamente en ciudad el consumo de nuestro Model Y subía a los 17-18 kWh/100 km, lo que baja la autonomía casi a los 400 km para 75 kWh. Durante cada noche, sin enchufar, el vehículo perdió entre 5 y 8 km en el marcador por el consumo «vampiro».

Para cargar usamos 3 opciones diferentes. Un cargador de ChargePoint a 7,3 kW, por el que nos cobraban 1,6 dólares por hora, y para el que necesitamos un adaptador. Un cargador rápido urbano de Tesla a 50 kW y un Supercargador Tesla a 250 kW, aunque durante la carga no supero los 144 kW de potencia máxima. Haciendo cuentas cualquiera de las 3 opciones daba un precio parecido en cuanto a dólares por km, que no es mucho más bajo que lo que pagaremos con un SUV de combustión en Estados Unidos, donde la gasolina está a 60 céntimos el litro. Pero en Europa las cuentas son diferentes.

Prueba Tesla Model Y: opiniones de los probadores

Progenitor pasajero: El Tesla Model Y es muy bonito, muy grande y muy rápido. Pero no es cómodo, especialmente en la parte trasera. Los asientos no son especialmente cómodos y la suspensión es excesivamente dura. La vista desde el asiento trasero es prácticamente nula aunque el techo de cristal es una maravilla. La ventilación funciona muy bien, y se puede configurar para que llegue desde los aireadores del frontal, lo cual mejora la climatización. La apertura de la puerta trasera acaba siendo molesta, ya que necesita de un buen golpe para cerrar. Es notablemente más bajo que otros SUVs, pero esto es América y hay auténticas moles en la carretera. Veredicto: No comprar.

Opinión del bebé (1 año): El techo parece interesante, pero hay que hacer algo con el asiento delantero que golpea cada vez que se baja el conductor. A pesar de no haber vibraciones del motor se puede dormir, pero cada bache, cada vez que se cierra una puerta, hay riesgo de despertar la pequeña bestia. Veredicto: Odio los coches, quiero ir en bici.

Progenitor conductor: El isofix es uno de los más cómodos que he probado, el anclaje está más accesible, e instalar la silla fue muy rápido, pero apretarla no tanto, porque el asiento es más duro que en otros coches. Se echa de menos una apertura del maletero sin manos (por patada) y sería mucho más práctico si el botón de cierre del portón estuviese en el lado del conductor. El portón trasero hasta la base del maletero hace muy fácil cargar el carrito del bebe. Usar la puerta delantera y seguido la trasera hace muy patente la diferencia entre las dos, es molesto. Veredicto: Comprar y tener otro SUV para la familia.

Conclusiones finales: El Tesla Model Y mejora en muchos aspectos al Tesla Model 3. Y eso sin entrar en detalles técnicos en los que también mejora a su antecesor. No nos ha convencido como un coche para familias, especialmente por la dureza de la suspensión y por su comportamiento deportivo, aunque esto podría mejorar con unas llantas más pequeñas y unos neumáticos con más perfil. Pero es muy espacioso y versátil, por lo que con las carreteras adecuadas (New Jersey-NYC es un patatal) podría ser cómodo. Nos ha parecido un vehículo elegante y deportivo, muy bien acabado y divertido de conducir.

Nuestro agradecimiento a Will Clegg de Vanvorst Films

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