El BMW i7 no tendrá una plataforma 100% eléctrica, sino la CLAR del Serie 7 G70, ¿por qué?

Al igual que el BMW iX3 y el i4, la berlina tope de gama eléctrica de la marca muniquesa, denominada BMW i7, no tendrá una plataforma dedicada. Al revés, BMW se jacta de que la Serie 7/i7 será el única del segmento F que se podrá elegir como gasolina, diésel, híbrido enchufable o eléctrico. Se quedará por tanto un escalón por detrás del Mercedes-Benz EQS, que sí tiene una plataforma dedicada.

La teoría ya la conocemos, con una plataforma eléctrica dedicada se pueden acomodar paquetes de batería más grandes, optimizar las proporciones y el empaquetado, reducir el peso, etc. Eso sí, una plataforma dedicada no se puede compartir con modelos térmicos, ya que añaden muchas restricciones de diseño.

¿Por qué ha hecho esto BMW con el i7? Según Frank Weber, responsable de desarrollo de BMW, es la única forma de que se pueda ofrecer un nivel estándar de habitabilidad sin tener que hacer sacrificios en pro de la aerodinámica. Así lo ha explicado en una entrevista a Auto Motor und Sport. La explicación parece un poco cogida con pinzas. Efectivamente, el BMW i7 no va a ser el modelo más aerodinámico de su categoría.

El BMW i7 se encuentra en las etapas finales de su desarrollo y con los ingenieros haciendo ya los ajustes finos. Según filtraciones de la prensa alemana, tendrá 700 kilómetros de autonomía con un paquete de baterías de 120 kWh; saldrían unos optimistas 17,14 kWh/100 km en condiciones favorables, ciclo WLTP urbano quizás.

Lo que no se consiga a nivel de aerodinámica se va a lograr mediante su cadena cinemática optimizada. El BMW i7 tendrá, según el señor Weber, «las mejores cifras de consumo y autonomía que sean posibles». En su momento, el vigente BMW i3 marcó en su día diferencias con la competencia por su avanzado motor eléctrico.

La apuesta del fabricante es mantener un cierto nivel de flexibilidad y que la misma plataforma tenga diferentes usos, en vez de tirarse de cabeza a plataformas 100% eléctricas que les hagan perder mercado donde los modelos de combustión interna siguen siendo favoritos por cualquier razón. Por otra parte, los modelos eléctricos comparten muchos componentes entre ellos aunque se integren en plataformas diferentes.

Weber habla de tres oleadas de coches eléctricos. La primera vino con el i3 e i8, ya siendo conscientes de que no habría mucho volumen. Ahora se encuentran en la segunda ola, cuando hay flexibilidad y conviven los eléctricos con los térmicos sin plataformas exclusivas. En una tercera ola solo habrá modelos eléctricos, pero eso dependerá de cómo se comporten los principales mercados, la fecha límite ya se conoce (2035 en Europa).

Otros fabricantes han hecho apuestas anticipadas por la electrificación y han congelado el desarrollo de versiones térmicas que vayan a reemplazas a las generaciones actuales, ya pensando en solo sacar novedades integrales con motores eléctricos en un horizonte cercano. BMW no quiere perder mercado por una decisión precipitada.

De momento su enfoque parece el correcto, fue la marca Premium más vendida del mundo en 2021. De 2.213.795 unidades de la marca BMW, que han sido un récord de ventas absoluto para la marca, 103.855 han sido modelos 100% eléctricos. El objetivo para 2022 es doblar la cifra de eléctricos. Si así ocurre, serán casi el 10% de sus ventas. El impacto comercial de i4 e iX fue muy bajo porque aparecieron a finales de año.