El retorno de Ebro puede ser una enorme oportunidad o un rotundo fracaso comercial

El plan para reindustrializar la fábrica de la Zona Franca de Barcelona contemplará una producción de 60.000 vehículos al año -a tres años vista- de la marca Zeroid, desarrollada por QEV Technologies. Por otro lado, la producción de Ebro EcoPower debería aportar un volumen extra de 40.000 unidades. La pregunta que hay que hacer es si tal cosa es posible.

En julio conocimos la propuesta de EcoPower Automotive, creada a raíz de la colaboración entre Jaton Racing, Api Brothers, Btech y Nexus Projectes, de revivir Ebro, marca difunta en 1987. Se trata de una profunda actualización técnica sobre Nissan Navara (D23), la generación estrenada originalmente en 2014 y que dio lugar a Renault Alaskan y Mercedes-Benz Clase X, además de Dongfeng Ruiqi en China.

Primera pregunta, ¿40.000 unidades de un pick-up son muchas o pocas en Europa? El volumen de Ford Ranger para el mercado europeo ronda las 50.000 unidades (43.159 en 2020 y 54.308 en 2021). Otra referencia a considerar es Toyota Hilux, 47.480 unidades el año pasado, considerando que Toyota Motor Europe añade a países fuera de la UE como Ucrania, Turquía o Israel.

Uno de los expertos del motor más conocidos del panorama actual en España, Guillermo García Alfonsín, también se hace la misma pregunta. En teoría, el consorcio que pretende poner en producción este modelo quiere alcanzar un volumen más propio de los dos líderes del mercado actualmente. Tanto Ford como Toyota venden sus Ranger y Hilux en una gran panoplia de países de todo el mundo, y en el segmento tienen una experiencia acumulada de décadas.

Del «viejo» Navara solo se aprovechará una parte, la cadena cinemática -que es la que pretende marcar la diferencia sobre pick-up diésel- parte de componentes ya probados en el Dakar de 2017. El prototipo mostrado el año pasado tendría una autonomía de unos 300 km y tracción total con al menos un par de motores eléctricos, uno por eje. En su mejor año, el Nissan Navara logró un volumen de 25.000 unidades en Europa.

El único valor agregado de este vehículo sería simplemente ser eléctrico, con las ventajas ya sabidas, pero las desventajas conocidas de una producción a medio gas que no aproveche plenamente economías de escala. Nissan, un fabricante con décadas de experiencia, se ha visto incapaz de lograr rentabilidad en Barcelona desde que finalizó la producción de furgonetas medias Trafic, NV300 y Vivaro de segunda generación (X83, de 2001 a 2015). El volumen desde entonces fue un desastre, y el resto de la historia la conocemos de sobra.

De momento el proyecto de reindustrialización de la Zona Franca y el hub de descarbonización es lo más tangible que hay, de todo lo contemplado, tras la renuncia al sitio de la propia Nissan, de que Great Wall no lo viese claro, y de otros fabricantes que no han visto interesante establecerse allí. La propuesta de Ebro EcoPower es todavía muy difusa y está por ver que vaya a tener viabilidad.

Ahora bien, hay una ventana de oportunidad que no sabemos si aprovecharán Volkswagen y Ford cuando presenten este año su nuevo pick-up desarrollado conjuntamente. Puede que no pase de tener motorización híbrida enchufable. ¿Y qué más quedaría? Pues en Europa poco más, porque todos los pick-up de los que os estamos hablando con propulsión eléctrica son full-size americanos, un segmento que no se estila mucho por aquí.

Ford F-150 Lightning, Rivian R1T, Chevrolet Silverado EV, GMC Sierra EV, Tesla Cybertruck, RAM 1500 Electric, Lordstown Endurance o Toyota Tacoma EV tienen como objetivo un cliente norteamericano, no europeo. Alguien tendrá que ser el primero en fabricar pick-up eléctricos de tallaje europeo, en algún momento hasta este segmento tradicional tendrá que hacerse eléctrico. ¿Será el primero el Ebro EcoPower, o será un fracaso más donde el dinero público se vaya por el sumidero? Yo no tengo la respuesta.