Volkswagen no sabe qué hacer con SEAT. La histórica marca española, que en 2020 cumplió 70 años de vida, está atravesando uno de los momentos más complicados de su turbulenta historia. Actualmente, es la única firma del Grupo Volkswagen en números rojos; además, el rápido crecimiento de su hermana CUPRA ha puesto en jaque su futuro.
Aunque tanto SEAT como CUPRA pertenecen a SEAT S.A., lo cierto es que sus planteamientos no podrían ser más diferentes. Mientras que la primera es una marca de nivel de entrada enfocada a un público joven (sus clientes son 10 años más jóvenes que la media del grupo), la segunda tiene un carácter más aspiracional, situando sus productos entre el sector generalista y el premium.
Esto se traduce en unas tarifas más elevadas y, en consecuencia, en una mayor rentabilidad. Por ese motivo y a raíz del éxito incontestable del CUPRA Formentor, el Grupo Volkswagen ha decidido dar prioridad a la nueva firma, asignándole todos los lanzamientos eléctricos (Born, Tavascan, Raval…). Por el momento, SEAT no tiene ningún nuevo modelo en el horizonte.
Según explicó en su momento Werner Tietz, vicepresidente ejecutivo de Investigación y Desarrollo de SEAT S.A., esto se debe a que la electrificación todavía es demasiado cara para SEAT. «Ahora es el momento de CUPRA y también de electrificar CUPRA. Por ahora, la electrificación sigue siendo un poco cara. Creemos que tenemos que concentrarnos en electrificar CUPRA, y cuando los precios de los componentes bajen, entonces podremos considerar hablar de SEAT de nuevo».
«No estamos matando a SEAT»
Thomas Schäfer, director ejecutivo de Volkswagen y responsable de las marcas de volumen del grupo (SEAT, Skoda, Volkswagen), negó recientemente los rumores que señalan que el conglomerado alemán planea cerrar SEAT. «No estamos matando a SEAT. Solo tenemos que decidir sobre su futuro. Todavía estamos trabajando en un plan. Está bien hasta 2028 o 2029″.
La gama del fabricante español se reducirá notablemente a corto plazo. Todo apunta a que, tras su restyling de mitad de vida en 2024, el León pasará a venderse exclusivamente como CUPRA; además, los Ateca y Tarraco serán sustituidos ese mismo año por los CUPRA Terramar y Tavascan. Esto limitará la oferta de SEAT a sus dos modelos más vendidos, los veteranos Ibiza y Arona, que podrían aguantar hasta 2028-2029 gracias a la aprobación de una normativa Euro 7 más laxa de lo previsto inicialmente.
¿Qué futuro le espera a SEAT? Schäfer no descarta convertirla en una empresa de movilidad (no olvidemos que SEAT S.A. ya cuenta con una división de micromovilidad, SEAT MÓ, que comercializa patinetes y scooters eléctricos). Al estar enfocada a un público joven con cada vez menos poder adquisitivo, esta transformación tendría cierta lógica.
Sin embargo, SEAT sigue teniendo cierto peso en mercados como Alemania, Austria, España y Reino Unido, motivo por el que algunos rumores señalan que podría seguir fabricando turismos una vez los costes de electrificación se reduzcan. Esto podría traer consigo un cambio de enfoque, pasando a ser la nueva marca de acceso del Grupo Volkswagen en Europa.
SEAT actualmente se solapa con Skoda
Durante años, SEAT se ha solapado con Skoda, pero ahora la marca checa quiere cambiar su posicionamiento en el mercado y priorizar la rentabilidad sobre el volumen. Skoda es muy fuerte en los segmentos grandes (Octavia, Kodiaq, Superb…), mientras que la especialidad de SEAT son los coches pequeños (Ibiza, Arona…).
Teniendo en cuenta que SEAT S.A. será la encargada de fabricar la gama eléctrica de acceso del Grupo Volkswagen (MEB Entry Family), su conversión en un fabricante de coches eléctricos asequibles tendría todo el sentido del mundo. Así, SEAT podría convertirse en rival de Dacia, la marca low-cost del Grupo Renault, un rival al que también aspiran batir Citroën y FIAT, de Stellantis.
Por el momento, la MEB Entry Family estará integrada por cuatro modelos: los utilitarios CUPRA Raval y Volkswagen ID.2, que se harán en Martorell (Barcelona), y los SUV Skoda Elroq y Volkswagen ID.2 X, que se ensamblarán en Landaben (Navarra). Todos ellos competirán en el segmento B y tendrán un precio de partida de 20.000-25.000 euros antes de ayudas.
Inicialmente, estaba previsto que Martorell también fabricara un tercer hatchback eléctrico para Skoda, un modelo equivalente al Fabia que habría salido algo más tarde que los Raval e ID.2. Sin embargo, el pasado mes de septiembre la firma checa decidió cancelar su desarrollo, lo que supondrá la pérdida de entre 80.000 y 90.000 unidades en la planta española a partir de 2027.
¿Un SEAT Ibiza eléctrico para sustituir al nonato Skoda Fabia eléctrico?
Aunque el Grupo Volkswagen podría compensar este importante varapalo trasladando parte de la carga de trabajo de Landaben a Martorell (entre 40.000 y 50.000 unidades de los Elroq e ID.2 X), esto no ha gustado a los sindicatos pamploneses. «Volkswagen Navarra es capaz hoy de liderar con autonomía cualquier proyecto, y así lo atestiguan nuestros números».
Si bien por el momento son simples especulaciones, la cancelación del Skoda Fabia eléctrico podría abrir la puerta a la llegada de un SEAT Ibiza eléctrico para compensar la pérdida de producción de Martorell. Dado que se lanzaría 3/4 años más tarde que los Raval e ID.2, los costes podrían haberse reducido lo suficiente como para plantar cara al Dacia Sandero eléctrico, cuya presentación está programada para 2028, así como a los Citroën ë-C3 y FIAT Panda.
El planteamiento asequible del Ibiza iría en consonancia con el enfoque de la marca hacia un target joven, y permitiría completar una oferta eléctrica de acceso que para entonces no solo estará formada por patinetes y motos, sino también por un cuadriciclo derivado del Silence S04. Además, ayudaría al Grupo Volkswagen a rentabilizar más rápido la MEB Entry Family.
Al igual que los CUPRA Raval y Volkswagen ID.2, el hipotético SEAT Ibiza eléctrico haría uso de la plataforma de tracción delantera MEB Small. Mediría aproximadamente 4 metros de largo y 1,57 metros de alto, y como ya ocurre con el Ibiza térmico actual, utilizaría un esquema de suspensiones de tipo MacPherson delante y barra de torsión detrás.
Estaría disponible con dos packs de baterías: uno de tipo LFP (litio-ferrofosfato) de aproximadamente 40 kWh (300 km WLTP) y otro NCM (níquel, cobalto, manganeso) de unos 60 kWh (440 km WLTP). Las celdas se producirían en Sagunto (Valencia). En cuanto a la carga, rondaría los 100 kW de potencia en corriente continua (160 km WLTP en 10 minutos).
El lanzamiento de un Ibiza de sexta generación no solo supondría asegurar la supervivencia de SEAT como fabricante de automóviles, sino que también permitiría dar continuidad a uno de los modelos más queridos por el público español durante las últimas décadas, un bestseller que lleva a la venta de forma ininterrumpida desde 1984.
