No habrá superdeportivos eléctricos «reales» hasta el 2030, primero las baterías tienen que cambiar

El mercado automovilístico en Europa avanza con ritmo firme en su proceso de electrificación. Sin embargo, no todos los segmentos pueden decir lo mismo: los turismos y los SUV son las piezas principales en los que las marcas confían para intentar convencer a los conductores de pasarse a la tecnología eléctrica.

Si hablamos de superdeportivos, la cosa es bien diferente. Es cierto que ya existen supedeportivos, e incluso hiperdeportivos, eléctricos de altísimo rendimiento. Pero aun así, los principales constructores, incluidos los generalistas y los de bajo volumen como McLaren, todavía no han dado un paso decidido.

Y el motivo está claro: instalar una mecánica 100% eléctrica en un vehículo de estas características, siempre que se quiera tener una autonomía aceptable, supondría montar unas baterías demasiado grandes y pesadas. Algo que iría en detrimento del ADN intrínseco a cualquier superdeportivo, que es el de la ligereza, el de las sensaciones de conducción, el de la agilidad en curva…

McLaren lo tiene claro: no es tiempo para superdeportivos eléctricos

Una de las marcas que más claro tiene este mensaje y que ‘pasa’ de experimentos es McLaren. La firma británica, a través de su director ejecutivo Michael Leiters, nos ha ido dejando claves en este sentido en sus últimas apariciones ante la prensa.

McLaren no renuncia a la electrificación, pero prefiere ir haciendo su camino de forma lenta y progresiva, apostando en la presente década por la tecnología híbrida. Sus clientes todavía no piden a la marca de Woking un superdeportivo eléctrico, pero tampoco ellos tienen esa idea en la mente: «La razón principal es el peso. No queremos fabricar un coche de 2.000 kg y 2.000 CV, cualquiera puede hacerlo. Eso no está en el ADN de McLaren», dijo Leiters hace unos meses.

En la misma dirección se mantuvo recientemente en una entrevista para Bloomberg Television: «El peso es muy importante, también se necesita la autonomía correcta. No espero que esta tecnología esté lista para superdeportivos reales antes de finales de esta década».

Para McLaren y Michael Leiters, el peso es el «núcleo» de sus coches. Los británicos necesitan cambios en las baterías, que sean más livianas, para acercarse a los niveles de los superdeportivos actuales que rondan los 1.500 kg de peso. Un equivalente, digamos, al actual 750S, por ejemplo.

Está por ver cuál será el primer eléctrico puro de McLaren, ya que se había hablado de un sucesor para el McLaren P1, que en su día ya contó con tecnología híbrida enchufable, o si bien será el esperadísimo y primer SUV de la marca británica. Sobre este último modelo, McLaren ya avisó que no llegaría hasta como mínimo el 2028.

«No entraremos en este segmento hasta que estemos en un camino estable para lograr que nuestro negocio principal sea rentable», dijo el propio Leiters, quien sabe de sobra lo bien que están funcionando sus primeros SUV en marcas como Bentley con su Bentayga (que representa el 42% de sus ventas) o como Lamborghini con su Urus (más de la mitad). Ferrari o Aston Martin también ‘cayeron’ en la moda SUV, a lo que McLaren prefiere referirse como «rendimiento compartido».

Fuente | Automotive News Europe