El segmento C (compactos) es uno de los más importantes del mercado europeo. Por este motivo, el centro de gravedad de la marca española CUPRA se sitúa en dicha categoría, ya que cuenta ni más ni menos con cuatro propuestas diferentes en ella: el hatchback León, el crossover Formentor, el SUV Ateca y el eléctrico Born.
El CUPRA Born es hermano mellizo del Volkswagen ID.3, con el que comparte línea de producción en la planta alemana de Zwickau. Se trata del primer coche eléctrico de la firma barcelonesa, que planea abandonar los motores de combustión interna de cara al año 2030.
Con 32.300 unidades entregadas durante los nueve primeros meses del año (lo que supone un crecimiento interanual del 84.3%), el Born se sitúa como el segundo modelo más vendido de la compañía. Por lo tanto, ha contribuido significativamente a los buenos resultados de CUPRA, que entre enero y septiembre despachó 170.100 automóviles, un 55.1% más que el año pasado.
A pesar de que el segmento C cada vez está más copado de alternativas eléctricas, el CUPRA Born guarda un as en su manga: se trata de uno de los pocos modelos junto con los MG4 Electric y Volkswagen ID.3 en disponer de una versión capaz de superar la barrera de los 500 km WLTP de autonomía.
Dicho de otra forma, es uno de los compactos eléctricos mejor preparados para afrontar viajes de larga distancia. Con esto en mente, en FCE nos hemos llevado el CUPRA Born de Barcelona a Murcia para evaluar cómo se desenvuelve en este tipo de trayectos.
Llamativo y agresivo: así es el diseño del CUPRA Born
El CUPRA Born mide 4.32 metros de largo, 1.81 metros de ancho y 1.54 metros de alto, con una generosa batalla de 2.77 metros. Por longitud, resulta muy similar al CUPRA León, si bien es un poco más alto debido a la presencia de las baterías bajo el piso. Su distancia entre ejes, eso sí, se acerca más a la de un Volkswagen Passat (segmento D).
Su estética es muy llamativa, con unos grupos ópticos rasgados y una enorme toma de aire decorada con una moldura tipo Fórmula 1. CUPRA ha querido marcar distancias con el Volkswagen ID.3, apostando por un diseño anguloso y agresivo en el que no faltan detalles diferenciales como el pilar C flotante con un patrón degradado, los faldones esculpidos, los expresivos pilotos continuos y numerosos apliques en tono cobrizo/dorado.
A pesar de todo, su silueta no puede ocultar su origen, con un capó muy corto, un parabrisas adelantado y una luna de custodia en el pilar A similar a la que podemos encontrar en un monovolumen. Esto repercute positivamente en la habitabilidad, ya que hay muchísimo espacio para las piernas en la segunda fila de asientos; eso sí, las rodillas quedan un poco altas.
Es una lástima que las unidades con la batería de mayor tamaño (77 kWh) estén homologadas para cuatro plazas, algo que no ocurre con las que equipan el pack más pequeño (58 kWh). El maletero de 385 litros se sitúa en la media de la categoría, algo especialmente meritorio si consideramos que bajo él está el motor eléctrico.
Sus acabados se sitúan un peldaño por encima de los del ID.3 pre-restyling, con una selección de materiales más cuidada y un aspecto más cualitativo. Sin embargo, hasta su actualización de mitad de ciclo no recibirá algunas de las mejoras vistas en el ID.3 restyling, véase los paneles de las puertas acolchados. En cualquier caso, todas las piezas están bien ensambladas entre sí, por lo que la calidad percibida resulta más que satisfactoria.
Los asientos con los reposacabezas integrados recogen bien el cuerpo y resultan confortables en viajes largos, algo que no ocurría con los del anterior ID.3. Aunque la instrumentación de 5.3 pulgadas peca de ser algo pequeña, esto se compensa con creces gracias al práctico Head-up Display a todo color con realidad aumentada.
El sistema de infoentretenimiento, que se asocia a una pantalla táctil de 12 pulgadas con buena resolución, hace gala de unos menús de diseño moderno y atractivo, pero es algo lento en su respuesta. En líneas generales, resulta más cómodo optar por Android Auto o Apple CarPlay, que se pueden utilizar de forma inalámbrica. Tampoco me han terminado de convencer los controles hápticos del volante, el climatizador y el volumen.
El CUPRA Born se revela como un gran rutero
La gama de nuestro protagonista está formada por tres versiones: 204 CV (150 kW) y 58 kWh (0-100 km/h en 7.3 segundos, 424 km WLTP), 231 CV (170 kW) y 58 kWh (0-100 km/h en 6.6 segundos, 420 km WLTP) y 231 CV (170 kW) y 77 kWh (0-100 km/h en 7 segundos, 548 km WLTP). Nosotros hemos testado esta última, conocida como «Boost Pack + Battery Pack».
A pesar de su aspecto, el CUPRA Born no es un modelo de carácter deportivo o radical. Su respuesta es suave y progresiva incluso pisando a fondo, y su dirección no transmite gran cosa. La suspensión controla de forma muy eficaz los movimientos de la pesada carrocería (¡casi 1.950 kg!), pero tiene un tarado claramente orientado al confort.
Su configuración de tracción trasera no se traduce en una mayor diversión al volante, aunque sí que le proporciona el radio de giro de un urbano y una motricidad envidiable. En definitiva, se trata de un automóvil con las dimensiones de un compacto, el aplomo de una gran berlina y la agilidad de un citycar.
Pero vayamos a lo realmente interesante: la prueba de consumo y autonomía. En total realizamos un recorrido de 604 km con una parada intermedia en Valencia para cargar: Sitges-Manises (303 km) y Manises-Puerto Lumbreras (301 km). El viaje se realizó prácticamente por completo por la AP-7 y la A-7, circulando con el Travel Assist (de funcionamiento impecable incluso de noche) a 120 km/h constantes.
Saliendo de Sitges con un 100% de carga, llegamos a Manises con un 30%. Allí recuperamos hasta el 88% y seguimos camino a Puerto Lumbreras, finalizando con un 17% restante. El consumo se situó en unos ajustados 17.8 kWh a los 100 km, mientras que la autonomía real fue de 430 km por carga, una cifra más que solvente para encarar viajes largos. Fuimos en todo momento en modo Comfort y con el climatizador a 23º C (la temperatura exterior osciló entre 14.5 y 20.5º C).
Tras su última actualización, el CUPRA Born ahora puede cargar a un máximo de 170 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en media hora. Sin embargo, hemos podido comprobar que en realidad la curva de carga no varía demasiado, tardando 30 minutos en pasar del 17 al 80%, con un pico de 165 kW.
Precio y rivales
El CUPRA Born estándar (204 CV, 58 kWh) tiene un precio de partida de 38.210 euros, mientras que con el «e-Boost Pack» (231 CV, 58 kWh) se va a 38.500 euros. Si se opta por el «e-Boost Pack + Battery Pack» (231 CV, 77 kWh) de nuestro ejemplar, llega a los 43.200 euros. Estas tarifas no incluyen las ayudas del Plan MOVES III.
Las versiones de 58 kWh se sitúan a media tabla entre sus principales competidores: son más caras que los BYD Dolphin (427 km WLTP, desde 35.690 euros), Citroën ë-C4 (418 km WLTP, desde 35.015 euros), MG4 Electric (450 km WLTP, desde 35.190 euros) y Nissan LEAF (395 km WLTP, desde 38.109 euros), pero más baratas que los Opel Astra Electric (419 km WLTP, desde 39.690 euros), Peugeot E-308 (416 km WLTP, desde 41.740 euros), Renault Mégane E-TECH (454 km WLTP, desde 43.488 euros) y Volkswagen ID.3 (434 km WLTP, desde 42.750 euros).
Algo similar ocurre con la variante de 77 kWh, a caballo entre el MG4 Extended Range (520 km WLTP, desde 40.690 euros) y el ID.3 Pro S (574 km WLTP, desde 48.635 euros). Frente a todas estas propuestas generalistas, el CUPRA cuenta con la ventaja de su imagen aspiracional. Y es que los clientes están más dispuestos a pagar tarifas elevadas por modelos que perciben como premium.
¿Cómo queda respecto a su equivalente térmico, el CUPRA León? Este último está disponible en versiones de gasolina (150, 190, 245 y 300 CV) e híbridas enchufables (204 y 245 CV). Todos los Born son más baratos que el León 2.0 TSI de 245 CV (43.810 euros) y que el León e-HYBRID de 245 CV (43.910 euros), mientras que el León e-HYBRID de 204 CV (42.290 euros) resulta bastante más caro que el Born de 58 kWh, quedándose a apenas 910 euros del Born de 77 kWh.
Si tenemos en cuenta las subvenciones estatales de hasta 7.000 euros, el Born de 58 kWh puede terminar saliendo más barato que el León 1.5 eTSI de 150 CV (32.450 euros) y que el León 2.0 TSI de 190 CV (32.810 euros), con la variante de 77 kWh muy por debajo de los modelos térmicos e híbridos enchufables de potencia cercana.
Conclusiones
El CUPRA Born es un compacto eléctrico con muchas virtudes y pocos defectos. Se trata de un producto atractivo y bien rematado, con un chasis homogéneo y autonomía suficiente para afrontar largos viajes de forma cómoda. Por otro lado, sus contenidas dimensiones exteriores y su reducido radio de giro también lo hacen muy competente a la hora de circular por la ciudad.
Aunque no se trata de un modelo asequible, se sitúa en la media de su segmento; además, resulta más barato que un CUPRA León equivalente. Entre los puntos a mejorar se encuentran la respuesta de su sistema de infoentretenimiento y la ausencia de una quinta plaza si elegimos la batería de 77 kWh.
