De la euforia al ajuste millonario: el error que puede costar muy caro a la industria europea

La historia reciente del coche eléctrico en Europa es un buen recordatorio de que las revoluciones tecnológicas no siempre salen como se dibujan en los planes estratégicos de los grupos tradicionales. Lo que parecía un camino despejado se ha convertido, para algunos gigantes del sector, en una factura multimillonaria y en un baño de realidad.

El ejemplo más llamativo lo acaba de protagonizar Stellantis. El grupo ha reconocido un ajuste de nada menos que 22.000 millones de euros tras pisar el freno en varios de sus programas ligados al coche eléctrico. Una cifra que no solo impacta por su tamaño, sino por lo que simboliza: el giro brusco de una estrategia que hasta hace poco se presentaba como irrenunciable y que, como hemos visto esta misma mañana, les está llevando a tomar otra decisión cuestionable, volver al diésel.

La decisión implica cancelar desarrollos, revisar inversiones y poner a cero el valor contable de proyectos que, hace apenas unos años, se consideraban la base del futuro. Es también una forma de pasar página respecto a la etapa anterior y asumir que el ritmo y el enfoque de la transición no estaban bien calibrados.

Un sueño que se torció

Lo que le ha ocurrido a Stellantis no es un caso aislado. El entusiasmo que vivieron los fabricantes europeos a principios de la década de 2020, en plena ola verde y con la normativa comunitaria apuntando al fin de los motores térmicos en 2035, dio paso a una resaca considerable. Antes que el grupo franco-italiano, gigantes como Volkswagen o Ford ya habían recortado planes y asumido pérdidas tras comprobar que el mercado, para ellos, no crecía al ritmo esperado. Mientras tanto, los grupos chinos crecían como la espuma, primero con los coches eléctricos, y luego gracias al torpe movimiento de Bruselas con los aranceles, también con los de combustión.

En aquel momento, casi todos querían convertirse en el referente del nuevo ecosistema eléctrico. Se anunciaron plataformas específicas, fábricas de baterías y objetivos de producción ambiciosos. Sin embargo, con el paso del tiempo quedó claro que la conversión fue demasiado rápida y, en algunos casos, mal ajustada a la realidad del mercado que demandaba otras cosas.

La primera gran equivocación fue sobreestimar el tamaño y la velocidad de crecimiento del nuevo mercado. Muchos fabricantes dieron por hecho que los consumidores cambiarían de hábitos con rapidez, impulsados por las restricciones regulatorias y los incentivos públicos. Pero el gran error fue pensar que la estrategia de fabricar menos y ganar más tendría éxito más allá de un evento puntual como la pandemia.

El resultado fue un desequilibrio incómodo: fábricas listas para producir más coches eléctricos de los que el mercado absorbía. Y cuando eso ocurre, los márgenes se estrechan, los descuentos aumentan y los planes financieros empiezan a hacer aguas.

La segunda gran lección tiene acento chino. Europa y Estados Unidos subestimaron la velocidad y la competitividad de los fabricantes del gigante asiático. Marcas como BYD han sabido aprovechar su dominio en la cadena de valor de las baterías y su músculo industrial para lanzar modelos competitivos en precio y tecnología. Y eso con unos grupos del gigante asiático todavía enseñando la patita en Europa, en plena fase de despliegue de sus redes de distribución, y con grandes nombres todavía empezando, o preparando, su llegada.

Mientras tanto, muchos fabricantes occidentales seguían arrastrando costes elevados, precios abultados y una dependencia tecnológica casi total, especialmente en lo que respecta al pack de baterías, el corazón del coche eléctrico. La falta de experiencia propia en este campo dejó a más de uno en desventaja frente a competidores que controlaban desde la química hasta la producción a gran escala. ¿Alguien ha dicho LFP? Ahora algunos intentan sumarse a la carrera a una tendencia en la que China lleva más de una década trabajando a fondo.

El tercer factor es más estructural: el propio salto tecnológico. Pasar del motor térmico al eléctrico no es solo cambiar una pieza, es rediseñar el vehículo, la cadena de suministro y hasta la red de servicio. Para grupos tradicionales, con décadas de experiencia en combustión, la adaptación ha sido más compleja de lo previsto.

La pregunta inevitable es si esta historia puede servir de espejo para otras carreras tecnológicas actuales, donde también se están moviendo cifras astronómicas. La experiencia del coche eléctrico demuestra que el entusiasmo, por sí solo, no garantiza la rentabilidad. Que un mercado exista o despierte interés no significa que el modelo de negocio esté claro ni que los retornos lleguen en el plazo previsto.

En el caso del automóvil, el golpe ha sido duro, pero no necesariamente terminal. Los grandes grupos siguen teniendo músculo financiero, marcas consolidadas y capacidad de adaptación. Además, el coche eléctrico no va a desaparecer; simplemente su implantación puede ser más gradual y selectiva de lo que se pensó en el momento de mayor euforia.

Lo que sí parece claro es que las transiciones tecnológicas mal calibradas y sin visión se pagan, y caro. Y es que aquí lo hemos dicho muchas veces...es solo un detalle, pero simboliza la falta de innovación de los grupos europeos que han dejado a los diseñadores de toda la vida diseñar coches pensando en el cliente de toda la vida, y este ha cambiado. Hablamos de cosas tan pequeñas pero significativas como añadir un botón de arranque a un coche eléctrico, o una llave de inicio. Símbolo obsoletos de la falta de visión y adaptación a los nuevos tiempos de los grupos occidentales, que ahora les está pasando factura.