Qué significa la nueva batería de electrolito sólido de Toyota para el hidrógeno

Hace unos días, Toyota presentaba un proyecto para desarrollar baterías para sus coches eléctricos. Una nueva tecnología que permitirá autonomías de hasta 1.500 kilómetros y con llegada antes de final de la década. Ante estas perspectivas, son muchos los que se preguntan qué pasará con su proyecto de lanzar coches a hidrógeno de la propia Toyota.

La iniciativa de la marca japonesa se divide en dos fases. La primera supondrá el lanzamiento de una batería de litio, prevista para el 2026 o 2027, que prometen ser un 40% más baratas que las actuales, pero con autonomías un 20% mayores. Estas baterías, que podrían alcanzar una autonomía de 965 kilómetros con una sola carga, llegarán a la par que una nueva plataforma específica para vehículos eléctricos en Toyota.

Pero apenas un par de años después la cosa se pondrá todavía más interesante. Toyota lanzará unas nuevas baterías de electrolito sólido. Estas deberían llegar después, para el 2027 o 2028, con autonomías que podrían rondar los 1.500 kilómetros, gracias a su mayor densidad energética, y compatibles con cargas ultrarrápidas.

Los vehículos de hidrógeno son para muchos, una pérdida de tiempo, principalmente cuando hablamos de transporte ligero donde la mayor parte de los fabricantes han apostado por el coche eléctrico a batería. Pero no Toyota.

La cuestión es que coincidiendo con la presentación de este plan para el desarrollo de nuevas baterías, el discurso del fabricante japonés está cambiando discretamente.

A pesar de que la compañía parece seguir decidida a seguir el modelo del hidrógeno, el pasado mes de abril el propio Director Ejecutivo de Toyota, Koji Sato, ha indicado en una entrevista que “Queremos asegurarnos de que el hidrógeno siga siendo una opción viable”. Pero al mismo tiempo, varios directivos están ocupándose de redirigir sutilmente la estrategia sobre el hidrógeno hacia los vehículos pesados.

El director de tecnología de Toyota, Hiroki Nakajima, certificó recientemente esa hipótesis al declarar que: «para los modelos con pila de combustible de hidrógeno, buscaremos la producción en masa centrada en los vehículos comerciales«.

Incluso ya se está preparando el terreno para hacer realidad este cambio de dirección y por ejemplo, en 2020 conocíamos el acuerdo de Toyota con Hino Motors. Una empresa conjunta que dará como resultado un camión eléctrico dotado de un sistema a hidrógeno, el Hino Profia FR1AWHG, que montará la nueva generación de la pila de combustible que estrenará el próximo Toyota Mirai.

Las razones son evidentes, y aunque Toyota se mantiene fiel a sus principios apoyando la tecnología del hidrógeno, los números son aplastantes. En 2022 se vendieron en todo el mundo apenas 72.000 coches a hidrógeno. Números que podemos comparar con los 10 millones de coches eléctricos puros que se vendieron en el mismo periodo, un 55% más que el pasado año, en un escenario donde se estima que en 2023 serán más de 14 millones de unidades.

Cifra que se espera continúe creciendo de forma imparable hasta llegar a las 350 millones de unidades, o el 60% del total de ventas, para 2030.

Unos números que hacen que apostar por un hidrógeno que continúa siendo una incógnita tecnológica, y sobre todo comercial, sea una alternativa con cada vez menos apoyo incluso dentro de grupos tan volcados como la propia Toyota que ya se preparan para el cambio de la mano de su propia tecnología de baterías.

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