Los nuevos coches eléctricos de Volkswagen amenazan con ser un fracaso

El miércoles, todas las miradas se pusieron sobre una Volkswagen que presentó el ID. Every1, un coche eléctrico que promete llegar al mercado con un precio de 20.000 euros. Se trata de una novedad muy importante, ya que hasta ahora, salvo el difunto e-Up, los eléctricos de la firma alemana han partido de los 30.000 euros. Con esta nueva gama de modelos «asequibles», VW busca completar su oferta en el segmento de entrada, con una llegada prevista para 2027. Pero incluso mucho antes de su desembarco, las perspectivas son muy negativas y amenazan con convertir en fracaso una ya de por si débil apuesta por cuestiones como el coste de las baterías.

Volkswagen anunció que esta nueva gama de eléctricos de precio razonable inicialmente se comercializará solo en Europa, argumentando que el elevado coste de las baterías dificulta su expansión global. Aunque Volkswagen no ha revelado aún qué celdas utilizará en esta nueva gama, sí ha destacado el uso de un nuevo software desarrollado en colaboración con la estadounidense Rivian.

Una gama eléctrica asequible, pero con limitaciones

Volkswagen ya había anunciado el ID.2, un modelo de tamaño similar al Polo, previsto para 2026, que llegará con un precio aproximado de 25.000 euros. Un año después, llegará el ID.1, sucesor del VW Up, con un precio de 20.000 euros. Este modelo promete un interior espacioso gracias a su nueva arquitectura eléctrica, aunque su autonomía se quedará en solo 250 kilómetros.

Florian Degen, jefe de estrategia de la planta de investigación y fabricación de baterías del Instituto Fraunhofer FFB, señala que se estima un tiempo de carga de 30 minutos para alcanzar los 250 km de autonomía, lo que, teniendo en cuenta su precio de 20.000 euros, representa una propuesta poco sólida, sobre todo para un modelo con dos años por delante para su llegada.

El coste de las celdas sigue siendo un reto. Según Degen, aproximadamente entre el 70 y el 80% del coste de una celda se debe a los materiales, como litio, níquel, manganeso, cobalto y cobre, mientras que el 20-30% restante corresponde a su producción.

Producción de baterías: el gran obstáculo para VW

Para el ID.1, el coste estimado de la batería más pequeña, de unos 40 kWh, ronda los 2.000 euros, sin contar los sistemas electrónicos y componentes adicionales, como la refrigeración. Aunque la batería es un componente clave en el precio final del coche, no es el único factor determinante. En modelos con baterías de mayor capacidad (120 kWh) y mejor calidad (valoradas en 80 euros/kWh), el coste puede alcanzar los 10.000 euros.

Uno de los mayores desafíos para Volkswagen es competir con los fabricantes chinos en costes de producción. Actualmente, solo modelos como el Leapmotor T03 (desde 19.000 euros) o el BYD más asequible, el Seagull (con un precio esperado por debajo de los 18.000 euros) pueden ofrecer precios más bajos. La clave de esta diferencia radica en que, aunque en Europa se ensamblan pack de baterías en fábricas como las de Hungría, la producción de las celdas sigue estando en manos de empresas asiáticas, que fabrican a gran escala y pueden aprovechar sus grandes economías de escala.

Volkswagen apuesta por la producción propia de celdas

En julio de 2022, Volkswagen colocó la primera piedra de su primera fábrica de celdas de batería en Salzgitter, que se complementará con la que levantan en Sagunto, Valencia, con el objetivo de iniciar la producción en serie en 2025 y 2026. Según la compañía, la intención es utilizar celdas de fabricación propia en el futuro, aunque también se seguirá recurriendo a proveedores externos. Sin embargo, los detalles sobre sus acuerdos con estos proveedores permanecen en secreto.

Mientras Volkswagen mantiene en reserva la información sobre las baterías utilizadas en sus nuevos modelos, sí ha revelado detalles sobre el software que incorporará. Gracias a su colaboración con Rivian, la compañía ha desarrollado una nueva arquitectura que reduce la cantidad de unidades de control electrónico y cables, aligerando el peso del vehículo y mejorando su eficiencia.

El éxito de Volkswagen en este nuevo segmento dependerá de cómo sus modelos se comparen con la competencia. En los próximos años, el mercado europeo verá la llegada de modelos como el Renault R5 eléctrico, el Fiat Grand Panda y el Hyundai Inster, todos con precios por debajo de los 25.000 euros. Además, Renault lanzará en solitario su versión eléctrica asequible del Twingo en 2026, tras fracasar las negociaciones con Volkswagen para una producción conjunta.

¿Será viable la producción de baterías en Europa?

Según la Asociación de la Industria Automovilística Alemana (VDA), entre 2025 y 2029, los fabricantes y proveedores invertirán alrededor de 320.000 millones de euros en investigación y desarrollo en todo el mundo. No obstante, para que la producción de baterías en Europa sea viable, se necesitarían medidas gubernamentales, como la compensación del precio de la electricidad y un marco legal adecuado para la concesión de ayudas estatales.

Por otro lado, las tensiones comerciales entre EE.UU., China y la UE también podrían afectar los costes de producción. La UE parece apostar por acuerdos de libre comercio para garantizar el acceso a baterías asequibles, evitando así aranceles sobre las importaciones asiáticas. Actualmente, el mercado tiende hacia baterías de litio-ferrofosfato (LFP) y de fosfato de hierro, manganeso y litio (LFMP), aunque las celdas NMC con alto contenido de níquel siguen manteniendo una cuota de mercado elevada.

En definitiva, Volkswagen enfrenta grandes desafíos en su intento por democratizar el coche eléctrico en Europa. Con una competencia cada vez más fuerte y el reto de reducir costes en la producción de baterías, la compañía deberá encontrar el equilibrio entre innovación, precio y viabilidad para lograr que sus nuevos modelos asequibles sean un éxito en el mercado, aunque de momento van por detrás en características, precio, y fecha de llegada.