¿Qué aporta la Fórmula E a la tecnología de nuestros coches de calle? Su cofundador lo explica

Con motivo del eMobility Expo World Congress 2026 en Málaga los pasados 10-11 de marzo, tuvimos la ocasión de hablar cara a cara con algunos de los protagonistas de la movilidad y el automóvil en la actualidad. Y también del automovilismo, pues entre ellos estaba Alberto Longo, cofundador y COO de la Fórmula E.

Después de 12 años, los Fórmula E han evolucionado a través de varias generaciones - al igual que los coches eléctricos en sí - siendo este 2025-2026 el último en el que utilizarán los Gen 3 Evo. A partir de la próxima temporada llegarán los Gen 4, con 870 CV de potencia y tracción a las cuatro ruedas, más extremos que nunca.

El cofundador de la Fórmula E explica cómo se traslada su tecnología a los coches de calle

"Hace diez años, cuando estábamos haciendo este campeonato, había tres factores en contra. El primero era el range anxiety, el segundo, aunque parezca superficial, era que parecían lentos y aburridos, como carritos de golf. Y la tercera y más importante, que eran carísimos. La Fórmula E atacó de entrada el segundo problema, yendo por ciudades a 250-300 km/h. Con los primeros monoplazas había que cambiar de coche para que la batería durase toda la carrera, pero a partir de los Gen 2 se dobló la capacidad de la batería y ya duraban toda la carrera", comienza a explicar Longo.

"En cuanto al coste, si se empieza a desarrollar innovación y lo metes en producción masiva, el coste bajará ostensiblemente. Es el caso de la refrigeración por aceite de las baterías, cuya temperatura óptima de funcionamiento es de 57 grados y en la Fórmula E se ha creado un sistema para mantenerlo a esta temperatura en todo momento. Hay un estudio que afirma que la Fórmula E va a añadir 77 millones de BEV en ventas, gracias tanto a la percepción de la velocidad como al desarrollo tecnológico", continúa.

Acelerador de tecnología para marcas de todo el mundo

Un aspecto donde la FE ha sido un acelerador de la tecnología ha sido en la regeneración de las baterías, cosa que vemos hoy día en coches de calle habitualmente. Los monoplazas actuales salen a pista con el 60% de la carga, teniendo que recuperar ese 40% restante en la pista a través de las frenadas. Es por ello que han podido reducir el tamaño de las mismas con respecto a monoplazas anteriores.

"Podemos meter una carga ultrarrápida de 600 kW durante 10 segundos que te carga el 10% de la batería. Si esto lo llevas unos minutos, te cargaría toda la batería. Todo el desarrollo del inversor ayuda a la carga ultrarrápida y a mantener la temperatura durante la carga. Es ahí y en el motor donde tenemos que encontrar más - aunque en el motor eléctrico la eficiencia ya de por sí está en el 97%", explicó Longo.

Se podrían reducir 300 kg de adoptar baterías de estado sólido

Además de la aerodinámica - que, al ser un monoplaza, su función es radicalmente diferente a un coche de calle y por tanto es lo que menos se traslada al mundo real, la batería es el gran reto a superar para la FE y los BEV en general. O, mejor dicho, el peso de las mismas. Algo que está previsto que cambie, en cuanto la FE adopte también la tecnología de baterías de estado sólido, las mismas en el centro de la carrera de desarrollo que se está viviendo entre fabricantes de todo el mundo y en especial en China.

"La gran limitación que tenemos a día de hoy sigue siendo el peso de la batería. Una batería de 40 a 60 kW puede pesar perfectamente unos 350 kg. Tenemos mucho margen de mejora y en el momento en el que veamos producción masiva de baterías de estado sólido vamos a ver baterías de 70-80 kW a una cuarta parte de peso y volumen. A igualdad de kW, supongamos 50 kW, pasaríamos de 380 kg a unos 60-70 kg. Te ahorrarías 300 kg. En ese caso tendríamos que invertir en aerodinámica de los Fórmula E para tener efecto suelo porque si no los coches despegarían. Y esto lo tendremos de aquí a 2-3 años", puntualizó Longo.