Europa sigue frenando el FSD de Tesla y crecen las dudas sobre los motivos

La llegada de la conducción autónoma de Tesla a Europa continúa encontrando importantes obstáculos. Francia se ha convertido en el último país en cerrar, al menos por ahora, la puerta a la activación del sistema alegando motivos de seguridad. Una decisión que reabre un debate cada vez más intenso: ¿están los reguladores frenando una tecnología potencialmente más segura que la conducción humana por motivos oscuros o simplemente actuando con la prudencia necesaria?

El detonante ha sido la respuesta del ministro de Transportes francés, Philippe Tabarot, a la consulta de un ciudadano sobre el estado de la homologación del FSD. Según explicó, el sistema de Tesla todavía no cumple los requisitos exigidos por las autoridades francesas debido, entre otros aspectos, a que puede superar los límites de velocidad y a que no garantiza que el conductor mantenga la atención suficiente en todo momento.

Estas declaraciones son cuando menos llamativas, ya que cualquier coche puede superar, y por mucho, los límites de velocidad. Además, en ocasiones este margen es fundamental para completar maniobras con mayor seguridad ante imprevistos, como un adelantamiento.

Sin embargo, la decisión llama la atención porque Francia ya ha autorizado sistemas avanzados de asistencia a la conducción de otros fabricantes, como Ford o BMW, mediante distintas exenciones regulatorias. Mientras tanto, los propietarios de un Tesla que han pagado por el FSD continúan sin poder utilizar la función en territorio francés, a pesar de que el software ya está instalado en sus coches.

La situación contrasta con la de países como Países Bajos, Lituania, Letonia, Dinamarca y Bélgica, donde Tesla ha conseguido homologaciones nacionales que permiten el uso del sistema. Eso sí, estas autorizaciones son independientes y no significan que el FSD pueda emplearse automáticamente en el resto de la Unión Europea.

¿Seguridad o protección de la industria europea?

Las explicaciones del Gobierno francés han generado numerosas dudas. El ministro sostiene que el FSD todavía presenta limitaciones importantes y considera que el conductor debe seguir siendo plenamente responsable del vehículo, incluso cuando el sistema está funcionando.

No obstante, las propias estadísticas publicadas por Tesla dibujan un escenario muy diferente. En su último informe de seguridad, la marca indica que los coches que circulan con el Autopilot activado registran aproximadamente un accidente cada 11,4 millones de kilómetros recorridos, mientras que los Tesla conducidos sin este sistema sufren un accidente cada cerca de 2 millones de kilómetros. Si se comparan con los datos de Estados Unidos, donde la media nacional ronda un accidente cada 1,1 millones de kilómetros, la diferencia resulta todavía más llamativa.

¿Que son estadísticas de la marca? Pues los gobiernos deberían estar trabajando en sus propias estadísticas hace años recopilando el rendimiento de la tecnología. Pero no hay interés.

En realidad, el FSD no es un sistema de conducción autónoma completa. En su estado actual continúa siendo un sistema de asistencia avanzada que exige supervisión constante del conductor. Precisamente por ello, Tesla mantiene que el usuario debe permanecer preparado para intervenir en cualquier momento.

Mientras tanto, Francia asegura estar trabajando junto a otros quince países europeos en una normativa común que permita regular este tipo de tecnologías a partir de 2027. El objetivo sería evitar que cada Estado establezca sus propias reglas y crear un marco homogéneo para toda la Unión Europea.

Sin embargo, resulta inevitable preguntarse si la lentitud del proceso regulatorio también responde a la necesidad de dar tiempo a los grandes fabricantes europeos para desarrollar sistemas capaces de competir con la propuesta de Tesla. A diferencia de Bélgica o Países Bajos, Francia y Alemania cuentan con una potente industria automovilística que todavía no dispone de una tecnología equivalente al FSD, y no parecen cerca de lograrlo.

Otro aspecto que sigue sin resolverse es la responsabilidad en caso de accidente. El Gobierno francés insiste en que el conductor continúa siendo el responsable último del vehículo, aunque numerosos expertos en derecho consideran que, cuando un fabricante ofrece un sistema de conducción autónoma homologado y este funciona dentro de las condiciones previstas, la responsabilidad podría recaer sobre el propio fabricante si se demuestra un fallo del sistema.

Sea cual sea el desenlace, lo cierto es que Europa mantiene una posición mucho más restrictiva que otros mercados respecto a la conducción autónoma. Pero las sospechas de que detrás de este freno a la innovación y la mejora de la seguridad hay intereses industriales protegidos desde el sector político, sin duda es una sombra muy alargada sobre las administraciones.