¿Importa la elección del cable al cargar un coche eléctrico? Una prueba real desvela diferencias notables
Una prueba ha comparado dos cables de carga sin refrigeración y reveló diferencias notables. Solo uno logró mantener 500 A sin perder potencia. El verdadero límite en la carga rápida no está en el coche ni en la estación: está en el cable.
El debate sobre la carga rápida de coches eléctricos suele centrarse en la potencia máxima que ofrecen las estaciones o en si el vehículo funciona a 400 o 800 voltios. Sin embargo, hay un componente que rara vez recibe atención: el cable de carga. Una reciente prueba realizada en Suecia, ha puesto el foco precisamente en ese aspecto, comparando dos tipos de cables sin refrigeración líquida bajo condiciones controladas.
El objetivo era someter a prueba dos cables conectados a una estación de alta potencia, con 600 kW disponibles, usando un coche eléctrico con arquitectura de 400 voltios. Para ello se utilizó un Volvo EX90, cargado desde un nivel de batería muy bajo, con la intención de mantener la intensidad máxima de carga, 500 amperios, durante el mayor tiempo posible. El propósito era evaluar cómo gestionaban la temperatura interna y cuánto tiempo podían sostener potencias elevadas antes de entrar en protección térmica.
El primer cable, superado por la temperatura en pocos minutos
En la primera sesión se utilizó un cable sin refrigeración de Amphenol. A pesar de las condiciones climáticas favorables (unos 17 grados de temperatura ambiente), el sistema comenzó a reducir la potencia apenas seis minutos después del inicio de la carga. Las tomas alcanzaron los 80 grados, lo que obligó a limitar la corriente de forma progresiva: primero a 300 A, después a 280 A y finalmente a 225 A. Como resultado, la potencia efectiva se redujo de forma drástica, hasta los 100 kW.
La razón se encuentra en los mecanismos de seguridad integrados tanto en el punto de carga como en el vehículo, que monitorizan la temperatura y evitan sobrecalentamientos críticos. Este tipo de protección térmica se activa para preservar la integridad del sistema, pero tiene un impacto directo en la velocidad de carga. Según los responsables de la estación, en verano esta situación se da en menos de cinco minutos.
El segundo cable, pasivo pero más eficiente
La segunda prueba se realizó con otro cable también sin refrigeración líquida, pero fabricado por Phoenix Contact. A igualdad de condiciones, misma temperatura, mismo vehículo, mismo nivel de batería, el comportamiento fue radicalmente distinto. Este segundo cable logró mantener la entrega de 500 amperios durante más de 15 minutos sin que la temperatura superase los 50 grados en las clavijas.
Gracias a esta estabilidad térmica, la potencia de carga se mantuvo de forma constante entre 190 y 200 kilovatios, sin necesidad de reducción. La diferencia práctica fue muy clara: se logró cargar más energía en menos tiempo, sin comprometer la seguridad del sistema ni activar protecciones térmicas.
El cuello de botella no está en la estación ni en el coche: está en el cable
Esta prueba real deja al descubierto un aspecto que muchos usuarios desconocen. Aunque una estación ofrezca 400 kW de potencia teórica, la realidad es que el cable puede convertirse en el factor limitante, sobre todo cuando se utilizan coches eléctricos con arquitectura de 400 V. En estos casos, para alcanzar altas potencias de carga se necesita mucha intensidad, lo que genera un gran estrés térmico en el cableado.
Marcas como Volvo, Polestar y Volkswagen, con modelos como el EX90, el Polestar 3 o el ID.7, todavía trabajan con sistemas de 400 V, lo que significa que necesitan compensar con amperajes muy elevados. En contraste, vehículos con plataformas de 800 V requieren menos intensidad para obtener la misma potencia, lo que se traduce en menos generación de calor y menos restricciones térmicas.
La prueba confirma que no basta con tener una estación potente o un coche con buena batería. Si el cable no está a la altura, la carga se verá limitada. Incluso entre cables pasivos (sin refrigeración), existen diferencias importantes en materiales, conectores y diseño térmico. Un cable mejor diseñado puede mantener intensidades elevadas durante más tiempo sin activar protecciones, lo que se traduce en una mejor experiencia de carga.
Mientras el sector da el salto definitivo hacia los 800 V, muchos coches seguirán dependiendo de la eficiencia de los cables actuales. Esta prueba demuestra que elegir el cable adecuado puede marcar la diferencia entre una carga rápida o una más lenta. Y en la práctica, esa diferencia se traduce en minutos perdidos… o ganados.
