Prueba Skoda Elroq, nos vamos de viaje con el segundo coche eléctrico más vendido de Europa

Skoda es la gallina de los huevos de oro del Grupo Volkswagen. La firma checa goza de un notable éxito comercial en toda Europa, con productos de gran aceptación como el Octavia. Su elevada popularidad no se está viendo afectada por la transición a la movilidad eléctrica: el año pasado logró colocar a su novísimo Elroq como el segundo coche eléctrico más vendido del viejo continente, por detrás del Tesla Model Y y por delante de los Renault 5/Alpine A290.

Lo cierto es que el buen desempeño del Elroq no debería pillar a nadie por sorpresa, ya que es un perfecto ejemplo del tipo de turismo más demandado actualmente en la región: un SUV compacto. Recordemos que, a día de hoy, el segmento C-SUV es con diferencia la categoría más importante de nuestro mercado en términos de volumen de ventas.

La receta de Skoda es en realidad bastante sencilla: darle a los compradores exactamente lo que quieren. En este caso, una propuesta que por estética y precio resulta muy similar a modelos equivalentes con motor de combustión interna. A esto habría que sumar que, sobre el papel, sus especificaciones técnicas le permiten desenvolverse como vehículo principal de una familia.

Durante unos días, hemos tenido la oportunidad de probar un Elroq 85, la versión con más autonomía de la gama. Aprovechando la ocasión, realizamos un pequeño viaje con él, yéndonos de Barcelona a Madrid, ida y vuelta. Un trayecto que ya hicimos recientemente tanto con el DS Nº8 como con el Hyundai IONIQ 6.

Así es el Skoda Elroq

Nuestro protagonista mide 4.49 metros de largo, 1.88 metros de ancho y 1.65 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.77 metros. Sus dimensiones son similares a las del Karoq, su equivalente térmico. Entre sus principales rivales se encuentran el BYD Atto 3 EVO y el Renault Scénic E-Tech; curiosamente, el Grupo Volkswagen por el momento no tiene ningún otro SUV eléctrico de tamaño similar, siendo el más cercano el Volkswagen ID.4 (4.58 metros).

Como indicábamos antes, el Elroq tiene un diseño moderno pero discreto, algo que probablemente valoren muchos compradores. Nada identifica su naturaleza eléctrica más allá de su calandra ciega y la ausencia de cola de escape en la zaga. Los tiempos en los que los fabricantes buscaban diferenciar sus propuestas eléctricas mediante diseños llamativos y vanguardistas ha quedado atrás, y ahora llega el tiempo de la homogeneización.

Los grupos ópticos LED de cuatro módulos se unen a la parrilla, mientras que las funciones principales de iluminación se sitúan en un módulo separado ubicado en el paragolpes. Opcionalmente, puede equipar unos faros Matrix LED adaptativos. Un punto curioso es que ni el frente ni la zaga lucen el logotipo de la marca, sino su nombre.

Al igual que el restyling del Enyaq, el Elroq adopta parcialmente el lenguaje de diseño Modern Solid, si bien elementos como los pilotos todavía se corresponden con el anterior lenguaje de la marca. Los inminentes Epiq y Peaq, encuadrados respectivamente en los segmentos B-SUV y E-SUV, serán los encargados de estrenarlo por todo lo alto.

Volviendo al Elroq, todo el perímetro de su carrocería (paragolpes, pasos de rueda, faldones...) está protegido mediante una serie de molduras de plástico negro. La oferta de llantas va de las 19 a las 21 pulgadas. Su aerodinámica está bastante cuidada, con un Cx de 0.26, y eso sin recurrir a soluciones cada vez más extendidas como los tiradores de las puertas encastrados. En este caso, Skoda ha optado por unas manetas convencionales.

Por dentro nos encontramos con un ambiente minimalista pero acogedor, en línea con la filosofía del fabricante. La zona central del salpicadero, en la que se encuentra la pantalla táctil de 13 pulgadas del sistema de infoentretenimiento, está ligeramente adelantada, un detalle que busca mejorar la ergonomía. Bajo ella se sitúan los aireadores centrales y una serie de botones a modo de accesos directos para ciertas funciones.

La instrumentación digital, como ocurre en otros coches del conglomerado, es muy pequeña (5.3 pulgadas), aunque muestra de forma sencilla y esquemática los principales datos de interés, incluido el ordenador de a bordo. Aunque se ve complementada por un Head-up Display, lo cierto es que se echa en falta poder ver el mapa en el cuadro, algo que solo sería posible con un panel más grande.

La calidad percibida es buena, con plásticos acolchados en la zona superior del salpicadero y las puertas, así como secciones tapizadas que incrementan el atractivo visual del conjunto. Las diferentes piezas que componen el interior parecen estar bien ensambladas. Curiosamente, dispone de cuatro mandos para los elevalunas (hasta ahora, los eléctricos del grupo utilizaban un conmutador para controlar los traseros).

El infotainment tiene en líneas generales un funcionamiento satisfactorio, pero con algún matiz. La interfaz es moderna y fácil de utilizar, y tenemos algunos iconos fijos en la zona superior e inferior de la pantalla, lo que garantiza un rápido acceso a las funciones más importantes (véase el climatizador). El único problema reseñable que encontré fue que, en una de las ocasiones que utilicé el asistente virtual Laura, la pantalla hizo fundido a negro y se reinició.

Las plazas traseras son amplias tanto longitudinalmente como en altura, y dos adultos viajarán cómodos en ellas. La quinta plaza, como ocurre en la inmensa mayoría de turismos del mercado, es algo más angosta. Su respaldo se puede convertir en un reposabrazos con portavasos desplegables. Por supuesto, los pasajeros de la segunda fila cuentan con sus propias salidas de aireación y tomas de carga. El maletero cubica 470 litros, una cifra correcta pero no sobresaliente; eso sí, en el habitáculo se reparten otros 48 litros en huecos portaobjetos, y no faltan soluciones Simply Clever muy prácticas como ganchos plegables.

Al volante del Skoda Elroq

El Elroq se asienta sobre la plataforma modular MEB del Grupo Volkswagen, una arquitectura que debutó a principios de la década con el Volkswagen ID.3 y que desde entonces no ha dejado de evolucionar en todos los aspectos (prestaciones, autonomía, tiempos de carga...). Debido al uso de esta base, está disponible en versiones de tracción trasera (algo raro en el segmento C) y total.

La alineación está compuesta por un total de cuatro versiones: 50, 60, 85 y RS, siendo esta última la única con tracción integral. Aunque antes también se ofrecía una variante 85x con tracción a las cuatro ruedas, ya no aparece en el configurador online de la marca, entendemos que por quedar muy próxima tanto al 85 'a secas' como al RS, buque insignia de la gama.

El Elroq 50 combina un motor de 170 CV (125 kW) con una batería de 52 kWh, la cual le proporciona una autonomía de 377 km WLTP. Puede cargar a un máximo de 145 kW en corriente continua, tardando 25 minutos en llegar al 80%. El Elroq 60 llega a los 204 CV (150 kW) y 59 kWh, con un alcance de 428 km WLTP y un pico de 165 kW (80% en 24 minutos). Es interesante señalar que esta versión acaba de recibir una inédita batería LFP (litio-ferrofosfato) de 58 kWh, la cual todavía no aparece reflejada en el configurador.

El Elroq 85 utiliza un propulsor de 286 CV (210 kW) y un pack de 77 kWh. Su autonomía teórica es de 572 km WLTP. Curiosamente, la potencia máxima de carga se queda en 135 kW (80% en 28 minutos). El RS añade un segundo motor eléctrico en el eje delantero que le permite alcanzar los 340 CV (250 kW). Su batería es de 79 kWh y le otorga una autonomía de hasta 550 km WLTP. En este caso, puede cargarse a 185 kW (80% en 26 minutos).

Como indicaba al principio de este reportaje, nuestra unidad se correspondía con un Elroq 85, que anuncia un 0-100 km/h en 6.6 segundos y una velocidad punta limitada electrónicamente a 180 km/h. A pesar de que se trata de un vehículo indudablemente rápido, su carácter familiar queda patente nada más iniciar la marcha, pues tiene un andar suave, una dirección bien calibrada pero poco deportiva y una suspensión de tarado confortable.

Al igual que ocurre con el ID.3, se trata de un vehículo sorprendentemente maniobrable en ciudad; además, las levas tras el volante permiten regular la retención de la frenada regenerativa. En autopista cambia de personalidad, pues se siente aplomado y más grande de lo que realmente es.

Las buenas sensaciones transmitidas por su comportamiento dinámico quedaron un poco ensombrecidas por el consumo registrado durante el viaje, pues las medias arrojadas fueron altas y su autonomía más baja de lo esperado. Es posible que se tratara de un fallo de la unidad concreta que testé, ya que tanto el Enyaq que pude conducir una semana después como el resto de eléctricos basados en la plataforma MEB que he probado a lo largo de los años han resultado más eficientes.

A la ida, la media se situó en 23.4 kWh/100 km, lo que me obligó a realizar dos paradas para cargar en lugar de una como había previsto. Y es que, tras apenas 257 km, el coche había pasado del 96% al 15% de batería, por lo que tuve que detenerme en Zaragoza para recargar. Puesto que el coche probablemente no hubiera podido cubrir la distancia hasta Madrid, hice un segundo pit stop a los 118 km de forma preventiva.

La autonomía real a la ida se situó en 315 km por carga. A la vuelta el consumo se moderó, quedándose en 19.2 kWh/100 km, lo que se tradujo en un alcance de casi 400 km, más en línea con lo que esperaba del coche. La temperatura ambiente fue de entre 4 y 11 ºC a la ida y de entre 12 y 19 ºC a la vuelta, lo que probablemente influyó en estos resultados.

Gama y conclusiones

La oferta del Skoda Elroq está compuesta por un total de seis opciones: 50 (desde 34.530 euros), 60 (desde 38.430 euros), 85 (desde 43.530 euros), 60 Sportline (desde 41.430 euros), 85 Sportline (desde 46.130 euros) y RS (desde 51.430 euros). Estas tarifas no incluyen descuentos promocionales ni las ayudas estatales. Por comparar, un Karoq arranca de los 34.970 euros de configurador.

Y es que, como indicaba al principio del artículo, uno de los puntos fuertes del Elroq es que puede presumir de unos precios muy similares a los de un SUV térmico de tamaño similar. Esto, unido a una estética poco estridente, a su practicidad y a su equilibrada puesta a punto, lo convierten en una opción muy a tener en cuenta para aquellos que quieran ir a lo seguro a la hora de dar el salto a la movilidad eléctrica.

El gran lunar que salió a relucir durante nuestro test fue el consumo. Puesto que el Elroq recientemente ha recibido una importante actualización, lo más probable es que de aquí a unos meses repitamos la prueba con una unidad más reciente para comprobar si se trata de un problema aislado de nuestro ejemplar o no.

En resumen...

Versión probada:

• Motor de 286 CV (210 kW)
• Batería de 77 kWh NCM
• Autonomía homologada: 572 km WLTP

Precios:

• Versión de acceso: desde 34.530 euros
• Versión probada (85): desde 43.530 euros

Consumo real durante la prueba:

• A temperaturas de entre 4 y 19 ºC, velocidad de 120 km/h: 21.3 kWh/100 km
• Autonomía estimada: 360 km

Lo mejor:

• Diseño discreto
• Aspectos prácticos

Lo peor:

• Consumo elevado